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Spanish to English: LAS ARMADURAS DE CUBIERTA Y SUS CARTABONES / ROOFING FRAMES AND THEIR SET SQUARES General field: Tech/Engineering Detailed field: Architecture
Source text - Spanish
CARPINTERÍA DE LO BLANCO
Antes de seguir adelante es imprescindible conocer a los carpinteros que trabajaron en la llamada carpintería de lo blanco, que era la dedicada a todo lo relacionado con la construcción de edificios. Sus ordenanzas distinguían distintos niveles. El más bajo correspondía al carpintero de tienda, al que hoy llamamos carpintero de taller, quien se encargaba de las puertas, ventanas y entonces también de mesas o bancos, (si bien el mobiliario hoy en día es trabajo del ebanista), es decir se trataba de quienes realizaban aquellos trabajos que se podían hacer en lugar protegido de la intemperie, de la que no se libraba el carpintero de fuera, responsable de los elementos estructurales de los edificios, ya fueran sus forjados de piso, sus cubiertas o los entramados de pies derechos, lógicamente, allí donde este tipo de construcción era habitual, por ejemplo en Madrid, donde este sistema constructivo se siguió empleando hasta el primer tercio del siglo XX.
Por encima de estos dos tipos de carpinteros, como una peculiar especialización, se encontraba el lacero, capaz de realizar las techumbres de lacería. Y en lo más alto del escalafón, se encontraba el geométrico, quien para alcanzar tal grado debía “saber facer una quadra de media naranja de lazo lefe, y una quadra de mocárabes quadrada o ochavada”, además de ser capaz de construir puentes y puertos y por supuesto cualquier clase de armamento, tan necesario en tiempos de luchas constantes. En definitiva, el que alcanzaba el grado de geométrico tenía las competencias del arquitecto o del ingeniero de nuestros días.
En las artes de la madera convivían con los ensambladores, otro importante grupo de carpinteros, constructores de retablos, sillerías de coro y todo aquello en lo que la talla de la madera pudiera jugar un papel importante, de ahí que también recibieran el nombre de entalladores, quienes tenían que ser buenos “debuxadores” y conocer los órdenes de la arquitectura clásica, lo que al tratar de introducirse las corrientes renacentistas les daría una gran ventaja sobre los geométricos.
Los carpinteros de lo prieto (en el antiguo sentido del color negro) se ocupaban de los carros, molinos, aceñas y todo lo relacionado con la agricultura e industria. Y finalmente aún quedaba otro gremio dedicado a la madera: los vigoleros, quienes eran los responsables de los instrumentos musicales, desde la vihuela, que les daba el nombre, a los órganos. Conocemos las competencias de todos estos carpinteros gracias a las ordenanzas de carpinteros que se publicaron a lo largo del siglo XVI.
LAS ARMADURAS DE PARES
Las armaduras de pares derivan de la simple choza, realizada con ramas más o menos rectas, que, clavadas por parejas en el terreno, se unen en su extremo superior, sirviendo de soporte a elementos vegetales que, además de proteger del frío, impiden la entrada de la lluvia o la nieve. La primera derivación de esta simple solución fue la palloza, tan abundante en el noroeste de nuestra península, que gracias a unos pequeños muros de mampostería aislaban la madera de las humedades del suelo, preservándola de ser atacada por los xilófagos.
Pero si los muros crecen como los de un edificio éstos ya no son capaces de resistir el empuje horizontal que los pares inclinados crean en sus bases, problema que se soslayaba apoyándolos en sendos estribos encargados de resistir dichos empujes. Si la longitud de los estribos aumentaba considerablemente, podrían necesitar ser afianzados por unas piezas denominadas tirantes.
Los pares enfrentados entre sí podían estar unidos en sus cabezas, como en la sencilla choza, o trasmitirse su empuje superior a través de una madera horizontal denominada hilera, pieza que además proporcionaba al conjunto un eficaz atado longitudinal, que ayudaba a estabilizar el conjunto. Esta sencilla solución era válida para cubrir pequeñas luces, en torno a los cinco metros, para vanos mayores ya convenía añadir una madera horizontal, llamada nudillo, que unía cada pareja de pares a unos dos tercios de su altura. El conjunto de nudillos constituía un plano horizontal denominado almizate o harneruelo.
Estas armaduras inicialmente eran a dos o cuatro aguas pero conforme se trataba de convertirlas en un objeto ornamental de la construcción se fueron complicando, por ejemplo aumentando sus faldones; en esos casos aparecían nuevas piezas: las limas, elementos que materializaban el encuentro de los faldones, y consecuentemente las péndolas, piezas similares a los pares pero que en vez de alcanzar la hilera se remataban en las limas.
La introducción de la lacería es posible que provocara la duplicidad de las limas, en tal caso llamadas moamares. Pero también pudiera ocurrir que esta solución surgiera antes la incorporación de la lacería con el único fin de poder prefabricar las armaduras, una cuestión que resultó trascendental en la aparición de la carpintería de lazo, cuyos complejos trabajos eran imposibles de llevar a cabo en lo alto de un precario andamio.
La luz a salvar con la solución de par y nudillo, con las escuadrías de madera habitualmente usadas en nuestra península, se encontraba limitada en torno a los nueve metros, por lo que para salvar luces mayores había que proporcionar un nuevo refuerzo a los pares, lo que se consiguió creando un faldón inferior que les daba un segundo punto de apoyo. Surgieron así las armaduras llamadas de cinco paños, que seguían necesitando los tirantes que contengan los empujes en la base de los pares principales, lo que provoca un cierto problema estético al interrumpir de forma aparentemente arbitraria los faldones inferiores.
Para reducir el impacto visual de los tirantes se utilizaron dos alternativas: una consistió en sustituirlos por los de hierro forjado, cuyos cinco centímetros de espesor apenas molestaban a la vista; la otra era liberar a estos techos de la carga del tejado, por lo que al quitarles un importante peso disminuían de forma notable sus empujes, a cuya contención contribuía el peso de los muros que había que elevar sobre el nivel de sus estribos hasta alcanzar el nivel de la auténtica cubierta, que también contribuiría a la contención del empuje. La solución del tirante de hierro forjado fue sistemáticamente usada en Portugal, donde la carpintería fue técnicamente muy similar a la nuestra.
LOS CARTABONES DE ARMADURA
Hoy todo lo que construimos lo hemos dibujado previamente. Ahora lo hacemos con ordenadores. Durante mucho tiempo con grandes pliegos de papel, lápices o plumas y tableros donde apoyarnos. Pero en los primeros tiempos de nuestra carpintería nada parecido existía.
Tan sólo unos cartabones, que no eran otra cosa que unas simples plantillas triangulares de madera, uno de cuyos ángulos es recto. El uso de los cartabones era algo extendido por el norte de Europa, pero hubo una forma de usarlos que parece que tan sólo tuvo lugar en España. Algo aparentemente tan absurdo como establecer la cubierta en función de la forma que se quisiera dar al faldón, en lugar de diseñarla en función de la pendiente deseada que siempre ha sido la lógica, ya que dicha pendiente se adopta en función de que sea eficaz el medio de cobertura elegido.
Esto que como menciono podría parecer que va contra la lógica constructiva, le permitía al carpintero incorporar en sus faldones los complejos diseños geométricos que tan del gusto de nuestros invasores islámicos resultaron, algo que sin duda sólo pudieron llevar a cabo carpinteros ya habituados al uso de los cartabones de armadura, pero jamás un teórico carpintero venido de Oriente, quien nunca antes había realizado armaduras de cubierta de madera en su país de origen.
Como la gran mayoría de los diseños escogidos siempre se componen de parejas de cintas, nada mejor que desdoblar el encuentro de los faldones en sendas limas, con la misma separación entre ellas que la del resto de las cintas del trazado escogido. Al desdoblar la lima se facilitaba la prefabricación de los distintos faldones, cuestión que contribuyó eficazmente a la multiplicación de estas soluciones constructivas, aparentemente muy complejas, pero paradójicamente más fáciles de realizar, al poder hacer el trabajo en el banco del taller, en vez de en la altura de la cubierta en el momento de construirla, trabajando precariamente en unos incómodos e inseguros andamios.
El uso de estos cartabones ya debió ser habitual desde las primeras techumbres carpinteras construidas en nuestra península, tal vez por celtas, normandos o visigodos, con un sistema que pervivió en nuestro territorio en competencia con las soluciones romanas a base de cuchillos triangulados que, indudablemente, también tuvieron que llegar a nuestra península, pero que no consiguieron desbancar a los modos de construcción de las techumbres hispanas y tan sólo lograron dejar como herencia romana la solución denominada tijera, que es, ciertamente, la forma más elemental de construir un cuchillo triangulado, consistente en un tirante que se apoya en los muros y que contiene el empuje de dos pares, cuyas bases apoyan en los extremos del tirante y se cruzan a media madera en su coronación para dar apoyo a la cumbrera. Si el vano a cubrir no es muy grande, los faldones se materializan con cabios, una especie de pares que se apoyan en la cumbrera y en la coronación de los muros; en caso contrario tendrán como apoyos intermedios correas horizontales apoyadas en los pares de la tijera.
La antigua experiencia del uso de los cartabones hace tiempo que la perdimos en España pero, como ya he mencionado, sigue plenamente vigente entre los carpinteros norteamericanos, quienes siguen trazando sus techumbres con la ayuda de los mismos cartabones o de las escuadras de ellos derivadas, más modernas, diseñadas para mejorar y facilitar su uso.
Translation - English
WHITENESS CARPENTRY
Before moving on, we must pause to meet the carpenters who worked in the so-called whiteness carpentry, that devoted to everything that had to do with the construction of buildings. Their guild by-laws distinguished between carpenters of different statuses. The lowest was the shop carpenter, who we now call the workshop carpenter, who was responsible for making doors, windows and certain furnishings like tables or benches (although furniture is now the realm of the cabinetmaker). They did the work that could be done in a place protected from the elements, which was precisely what the open-air carpenter could not escape since he was charged with making the structural components of the buildings from the flooring frames to the roofs and, naturally, the timber framing or "post-and-beam" components wherever this method was used, as it was in Madrid for example, as late as the first third of the 20th century.
The “lacero” or strapwork carpenter, whose status was higher than that of the former two classes, was capable of making artesonados with decorative woodwork. And at the top of the ladder was the “geometrist”, the maker of ceilings covered with strapwork carpentry based on Islamic geometric patterns who, to obtain this degree of mastery, had to demonstrate that he “knew how to make a half-orange vault and a squared or octagonal cluster of muqarnas”, in addition to being able to build bridges and ports facilities and, of course, all kinds of the military devices so much in demand in times of constant war. In short, a carpenter who achieved the geometric level had the skills of today’s architect or construction engineer.
In the timber-based arts the geometrists had to coexist with another important group of carpenters: the joiners (ensambladores), builders of altarpieces, choirs and everything else in which woodcarving had a significant role. They were also called woodcarvers (entalladores) and had to be good draughtsmen (debuxadores) and know the major orders of classical architecture. This latter knowledge would give them a significant advantage over the geometrists as Renaissance influences began to penetrate the country.
Carpenters de lo prieto (in its original meaning of black) were engaged in producing carts, wind and water mills and everything related to agriculture and industry. Finally, there was still another wood-based trade: the vigoleros (luthiers) who were engaged in making musical instruments from violas to organs. We know the competences of all these artisans thanks to the carpenters’ guild by-laws published throughout the sixteenth century.
RAFTER FRAMES
The arrangement of rafter frames is derived from the simplest lean-to, made with more or less straight branches which, driven into the ground at one end, were joined in pairs at the other to serve as support for foliage that protected the interior from the cold and wet. The first evolution based on this simple solution was the Neolithic round-house, very abundant in the north-west of the Iberian Peninsula. The timbers were insulated from the damp soil, and thus protected from attacks by xylophages, by the simple expedient of building a low stone wall on which the rafters could rest.
But once the walls developed to be higher like those of a building, they were no longer capable of withstanding the horizontal thrust that the sloping rafters transmit through their bases. This problem was solved by resting the rafter ends on a pair of abutments or wall plates that spread the loads. But when the abutments grew longer, it would be necessary to brace them with members called rafter ties.
The facing rafter pairs could be joined at their upper ends, as in the simple hut, or the upper portion of the thrust transmitted through a horizontal timber (hilera) in the manner of a ridge beam, that also contributed effective longitudinal bracing that helped to stabilize the assembly. This simple solution efficiently covered small spans of up to roughly five meters, but for larger spans it was now necessary to add another horizontal reinforcement called the collar beam that joined each facing pair of rafters at roughly two thirds of their total height. The collar beam sub-assembly constituted a horizontal plane known as the almizate or harneruelo.
These roof frames initially had two or four faces, but as their builders tried to convert the visible part into decorative elements they became more complex: increasing the number and size of the skirts, for example. In these cases, new pieces appeared: hip rafters (members that secure the intersection of skirts) and consequently jack rafters (members similar to common rafters but which ended at the hip rafters.
Insertion of the interlacing joinery ceiling could have been the underlying reason for duplicating the hip rafters, in which case they are called limas moamares. However, this could also have occurred before strapwork carpentry was incorporated into the structure in order to enable each skirt sub-assembly to be prefabricated in the workshop and subsequently assembled on the work site. This solution would constitute a crucial modification to favor the appearance of interlacing carpentry, the complex tasks of which required precision and could not possibly have been performed at the top of a precarious scaffolding.
The span that could be covered with the paired rafter and collar beam solution using the timber scantlings commonly used in Spain was limited to around nine meters. Therefore, it became necessary to create a lower skirt that provided a second point of support for the rafters to bridge wider spans. This gave rise to the five-panel frame which still needed the rafter ties to withstand the thrust at the base of the main rafter pairs, causing a certain aesthetic problem by interrupting the lower skirts, apparently for no reason.
Two methods were used to reduce the visual effect of the rafter ties: one was to replace them with wrought iron, the five-centimeter thickness of which barely altered the visual effect, and the other was to relieve these ceilings of the purely roofing loads from above. As a result of the latter practice, the horizontal thrust was significantly reduced, helped by the weight of the walls that had to be elevated above the level of the estribos (wall plates) to reach the level of the real roof, which also helped to spread the thrust. The wrought iron rafter tie solution was used systematically in Portugal, where the carpentry was technically very similar to that of Spain.
FRAMING SET SQUARES
Today everything we build is based on previously prepared plans. We use computer-based CAD programs to produce detailed construction plans. But for many years they were drawn by hand with pens or pencils on large sheets of special paper (blueprints) on special inclined drawing boards. But nothing like that existed in the early days of carpentry.
They only had set squares, which were nothing but simple wooden templates in the form of right triangles. The use of these set squares was fairly widespread in northern Europe, but there was a way of using them that seems to have occurred only in Spain. Their use explains something as apparently absurd as building the roof according to the desired shape of the skirt rather than as a function of the desired pitch, which has always been the logical way, since the pitch is adopted in accordance with the climate and the efficacy of the chosen cladding.
This, as mentioned above, may seem to contravene the logical way to construct a roof, but it actually enabled the carpenter to incorporate the complex geometric designs so much to the taste of the Islamic invaders into his skirt. And there is no doubt whatsoever that this could only be done by carpenters already accustomed to the use of framing set squares, but could never be achieved by a hypothetical carpenter from the East who had never made sloping wooden roofing frames in his country of origin.
Since the vast majority of the chosen designs consists of pairs of battens, duplicating the hip rafter at the intersection of the skirts with the same separation between them as between the rest of the battens that compose the design was the best way to enable prefabrication of the skirts. This effectively contributed to the spread of these apparently very complex but paradoxically easier construction solutions since the precision work could be done on the workshop bench rather than at the height of the roof during construction, working precariously on uncomfortable and unsafe scaffolding.
The use of these set squares must have been generalized since the first timber roof frame built on the Peninsula, perhaps by the Celts, Normans or Visigoths, using a system that survived in the region in competition with Roman solutions that used triangular trusses that must also have been known on the Peninsula but which failed to oust the Hispanic roofing construction methods. In fact, the only carpentry solution the Romans left behind was the triangular scissor truss that consisted of a rafter tie that rested on the walls and assimilates the thrust of two rafter pairs, the lower ends of which rest on the ends of the rafter tie and which meet in a half-lap joint at their apex to provide support to the ridge member. If the span to be covered is not great, the skirts are made of rafters, a species of pair arrangement that rest on the ridge and on the wall plates. Otherwise, they have horizontal purlins resting on the scissor truss pairs for intermediate support.
This age-old experience of using set squares has long been lost in Spain, but, as mentioned above, in America the steel square or framing square, as their modern versions are known, are still used on a daily basis for framing roofs, bridges, trestle-work and most other timber constructions.
Spanish to English: Annual Financial Statements General field: Bus/Financial Detailed field: Accounting
Source text - Spanish XXXXX
Balances de situación al 31 de diciembre de 2017 y 2016
(Expresado en euros)
ACTIVO
Notas 2017 2016
ACTIVO NO CORRIENTE 5.064.492 4.933.872
Inmovilizado material 6 4.089.492 4.568.709
Terrenos y Construcciones 2.431.883 2.505.317
Instalaciones técnicas, maquinaria y otro inmovilizado material 1.657.609 2.056.363
Inmovilizado en curso y anticipos - 7.029
Inversiones financieras a largo plazo 8 6.568 12.691
Otros activos financieros 6.568 12.691
Inversiones financieras a largo plazo empresas del grupo 20 911.582
Activos por impuesto diferido 15 56.850 352.472
ACTIVO CORRIENTE 19.933.345 23.718.676
Existencias 9 5.694.076 5.394.426
Materias primas y otros aprovisionamientos 3.715.538 2.668.197
Producto en curso 1.948.891 2.705.889
Productos terminados 29.647 20.340
Deudores comerciales y otras cuentas a cobrar 10.055.167 14.931.630
Clientes por ventas y prestaciones de servicios 8 1.299.942 4.364.987
Clientes, empresas del grupo y asociadas 8 y 20 6.813.039 8.931.340
Personal 8 5.565 1.436
Activos por impuesto corriente 15 y 17 198.986
Otros créditos con las Administraciones Públicas 15 1.737.635 1.633.867
Inversiones financieras a corto plazo 28.733
Inversiones financieros a corto plazo empresas del grupo 20 3.800.063 2.966.582
Periodificaciones a corto plazo 19.797 17.267
Efectivo y otros activos líquidos equivalentes 364.242 380.038
Tesorería 364.242 380.038
TOTAL ACTIVO 24.997.837 28.652.548
PATRIMONIO NETO Y PASIVO Notas 2017 2016
PATRIMONIO NETO 17.659.928 13.375.127
FONDOS PROPIOS 17.555.206 13.267.412
Capital 10 1.002.474 1.002.474
Capital escriturado 1.002.474 1.002.474
Reservas 10 12.264.939 5.038.494
Legal y estatutarias 200.495 200.495
Otras reservas 12.064.444 4.837.999
Resultado del ejercicio, beneficios 3 4.287.793 7.226.444
SUBVENCIONES, DONACIONES Y LEGADOS RECIBIDOS 11 104.722 107.715
PASIVO NO CORRIENTE 34.907 35.905
Pasivos por impuesto diferido 15 34.907 35.905
PASIVO CORRIENTE 7.303.002 15.241.516
Provisiones a corto plazo 14 259.532 403.303
Deudas a corto plazo 8.400
Otros pasivos financieros 8.400
Acreedores comerciales y otras cuentas a pagar 8 y 12 7.035.070 14.838.213
Proveedores a corto plazo 2.095.742 6.628.926
Proveedores, empresas del grupo y asociadas 20 1.104.704 1.490.894
Acreedores varios 1.059.307 1.118.097
Personal (remuneraciones pendientes de pago) 89.562 172.703
Pasivos por impuesto corriente 15 y 17 - 622.678
Otras deudas con las Administraciones Públicas 15 360.396 398.238
Anticipos de clientes 2.325.359 4.406.677
TOTAL PATRIMONIO NETO Y PASIVO 24.997.837 28.652.548
XXXX
Cuentas de pérdidas y ganancias correspondientes a los ejercicios anuales terminados el 31 de diciembre de 2017 y 2016
(Expresado en euros)
Notas 2017 2016
Importe neto de la cifra de negocios 16.2 37.194.123 60.003.021
Ventas 37.194.123 60.003.021
Variación de existencias de productos terminados y en curso de fabricación (756.998) (9.387.494)
Aprovisionamientos (16.483.221) (22.081.364)
Consumo de materias primas y otras materias consumibles 16.3 (14.788.836) (16.140.209)
Trabajos realizados por otras empresas (1.678.351) (5.938.411)
Deterioro de mercaderías, materias primas y otros aprovisionamientos 9 (16.034) (2.744)
Otros ingresos de explotación 1.066.525 1.632.726
Ingresos accesorios y otros de gestión corriente 1.053.701 1.623.970
Subvenciones de explotación incorporadas al resultado del ejercicio 12.824 8.756
Gastos de personal 16.4 (8.822.768) (10.248.124)
Sueldos, salarios y asimilados (6.787.479) (8.106.762)
Cargas sociales (2.035.289) (2.141.362)
Otros gastos de explotación (5.814.777) (9.493.597)
Servicios exteriores (5.616.911) (9.114.063)
Tributos (30.672) (30.640)
Pérdidas, deterioro y variación de provisiones por operaciones comerciales 8 y 10 54.357 (46.736)
Otros gastos de gestión corriente 14 (221.551) (302.158)
Amortización del inmovilizado 6 (514.085) (579.282)
Imputación de subvenciones de inmovilizado no financiero y otras 11 3.989 3.989
Deterioro y resultado por enajenaciones del inmovilizado (7.002) (25.542)
Resultados por enajenaciones y otras 7 (7.002) (25.542)
Otros resultados (25.226)
RESULTADO DE EXPLOTACION 5.865.786 9.799.107
Ingresos financieros
De valores negociables y de créditos del activo inmovilizado
De empresas del grupo y asociadas
De terceros
Gastos financieros (161.222) (143.059)
Por deudas con empresas del grupo y asociadas 20
Por deudas con terceros (161.222) (143.059)
Diferencias de cambio 19.073 (3.007)
RESULTADO FINANCIERO (142.149) (146.066)
RESULTADO ANTES DE IMPUESTOS 5.723.637 9.653.041
Impuestos sobre beneficios 17 (1.435.844) (2.426.597)
RESULTADO DEL EJERCICIO PROCEDENTE DE OPERACIONES CONTINUADAS 4.287.793 7.226.444
RESULTADO DEL EJERCICIO, BENEFICIOS 3 4.287.793 7.226.444
XXXX
Estados de cambios en el patrimonio neto correspondientes a los ejercicios anuales terminados el 31 de diciembre de 2017 y 2016
(Expresado en euros)
A) Estados de ingresos y gastos reconocidos correspondientes a los ejercicios anuales terminados el 31 de diciembre de 2017 y 2016
Notas 2017 2016
RESULTADO DE LA CUENTA DE PERDIDAS Y GANANCIAS 3 4.287.793 7.226.444
TOTAL INGRESOS Y GASTOS IMPUTADOS DIRECTAMENTE EN EL PATRIMONIO NETO
Transferencias a la cuenta de pérdidas y ganancias Subvenciones, donaciones y legados recibidos Efecto impositivo 11
11 3.989
(996) 3.989
(8.378)
TOTAL TRANSFERENCIA A LA CUENTA DE PERDIDAS Y GANANCIAS 2.993 (4.389)
TOTAL DE INGRESOS Y GASTOS RECONOCIDOS 3 4.290.786 7.222.055
B) Estados totales de cambios en el patrimonio neto correspondientes a los ejercicios anuales terminados el 31 de diciembre de 2017 y 2016
Capital
Escriturado
(Nota 10.1) Reservas
(Nota 10.2) Resultado
del ejercicio
(Nota 3) Subvenciones
donaciones y
legados
Recibidos
(Nota 11) TOTAL
SALDO, FINAL DEL AÑO 2016 1.002.474 11.724.604 2.913.241 103.326 15.743.645
Total ingresos y gastos reconocidos Otras variaciones del patrimonio neto
Operaciones con socios (distribución dividendos — Nota 10.2)
Otros movimientos 2.913.241
(9.600.000)
649 7.226.444
(2.913.241) 4.389 7.230.833
(9.600.000)
649
SALDO, FINAL DEL ANO 2017 1.002.474 5.038.494 7.226.444 107.715 13.375.127
Total ingresos y gastos reconocidos Otras variaciones del patrimonio neto Otros movimientos - 7.226.444
1 4.287.793
(7.226.444)
- (2.993) 4.284.800
1
SALDO, FINAL DEL AÑO 2017 1.002.474 12.264.939 4.287.793 104.722 17.659.928
XXXX
Estados de flujos de efectivo correspondientes a los ejercicios anuales terminados el 31 de diciembre de 2017 y 2016 (Expresado en euros)
Notas 2017 2016
FLUJOS DE EFECTIVO DE LAS ACTIVIDADES DE EXPLOTACIÓN
Resultado del ejercicio antes de impuestos 5.723.637 9.653.041
Ajustes al resultado 487.529 998.109
Amortización del inmovilizado 6 514.084 579.282
Correcciones valorativas por deterioro 8 y 9 (40.017) 54.559
Variación de las provisiones 14 (143.771) 199.656
Imputación de subvenciones 11 (3.989) (3.989)
Resultados por bajas y enajenación del inmovilizado 25.542
Ingresos financieros
Gastos financieros 161.222 143.059
Cambios en el capital corriente (2.337.740) (2.084.746)
Existencias (316.292) 8.834.422
Deudores y otras cuentas a cobrar 5.179.217 (1.515.564)
Otros activos corrientes (69.166) 13.760
Acreedores y otras cuentas a pagar (7.137.623) (9.417.364)
Otros activos y pasivos no corrientes 6.124
Otros flujos de efectivo de las actividades de explotación (2.121.335) (2.769.294)
Pagos de intereses (161.222) (143.059)
Cobros de intereses
Pagos por impuesto sobre beneficios 17 (1.960.113) (2.626.235)
Otros pagos
FLUJOS DE EFECTIVO DE LAS ACTIVIDADES DE EXPLOTACIÓN 1.752.091 5.797.110
FLUJOS DE EFECTIVO DE LAS ACTIVIDADES DE INVERSIÓN
Pagos por inversiones (1.786.959) (55.938)
Inmovilizado material 6 (41.896) (55.938)
Otros activos financieros 20 (1.745.063)
Cobros por desinversiones 3.968.397
Inmovilizado material
Otros activos financieros 20 3.968.397
FLUJOS DE EFECTIVO DE LAS ACTIVIDADES DE INVERSION (1.786.959) 3.912.459
Cobros y pagos por instrumentos de patrimonio
Subvenciones, donaciones y legados recibidos
Cobros y pagos por instrumentos de pasivo financiero
Emisión
Deudas con entidades de crédito
Deudas con empresas del Grupo y asociadas
Otras
Pagos por dividendos y remuneraciones de otros instrumentos de patrimonio (9.600.000)
Dividendos 10 - (9.600.000)
FLUJOS DE EFECTIVO DE LAS ACTIVIDADES DE FINANCIACION - (9.600.000)
EFECTO DE LAS VARIACIONES DE LOS TIPOS DE CAMBIO 19.073 (3.007)
AUMENTO/DISMINUCION NETA DEL EFECTIVO O EQUIVALENTES (15.795) 106.562
Efectivo o equivalentes al comienzo del ejercicio 380.038 273.476
Efectivo o equivalentes al final del ejercicio 364.243 380.038
Translation - English XXXXX
Balance Sheets at 31 December 2017 and 2016
(In Euro)
ASSETS
Notes 2017 2016
NON-CURRENT ASSETS 5,064,492 4,933,872
Tangible fixed assets 6 4,089,492 4,568,709
Land and buildings 2,431,883 2,505,317
Technical facilities, machinery and other tangible fixed assets 1,657,609 2,056,363
Assets under construction and advances - 7,029
Long-term financial investments 8 6,568 12,691
Other financial assets 6,568 12,691
Group long-term financial investments 20 911,582
Deferred tax assets 15 56,850 352,472
CURRENT ASSETS 19,933,345 23,718,676
Inventory 9 5,694,076 5,394,426
Raw materials and other provisions. 3,715,538 2,668,197
Products in progress 1,948,891 2,705,889
Finished products 29,647 20,340
Trade debts and other accounts receivable 10,055,167 14,931,630
Trade accounts, sales and provision of services 8 1,299,942 4,364,987
Trade, group and associated companies 8 & 20 6,813,039 8,931,340
Personnel 8 5,565 1,436
Current tax assets 15 & 17 198,986
Other credits from public authorities 15 1,737,635 1,633,867
Short-term financial investments 28,733
Short-term financial investments in group companies 20 3,800,063 2,966,582
Short-term accruals and deferrals 19,797 17,267
Cash and cash equivalents 364,242 380,038
Cash on hand 364,242 380,038
TOTAL ASSETS 24,997,837 28,652,548
NET EQUITY AND LIABILITIES Notes 2017 2016
NET EQUITY 17,659,928 13,375,127
CAPITAL AND RESERVES 17,555,206 13,267,412
Capital 10 1,002,474 1,002,474
Called-up capital 1,002,474 1,002,474
Reserves 10 12,264,939 5,038,494
Legal and statutory: 200,495 200,495
Other reserves 12,064,444 4,837,999
Outcome of the financial year, profit 3 4,287,793 7,226,444
SUBSIDIES, DONATIONS AND LEGACIES RECEIVED 11 104,722 107,715
NON-CURRENT LIABILITIES 34,907 35,905
Deferred tax liabilities 15 34,907 35,905
CURRENT LIABILITIES 7,303,002 15,241,516
Short-term provisions 14 259,532 403,303
Short-term debts 8,400
Other financial liabilities 8,400
Trade creditors and other accounts payable 8 & 12 7,035,070 14,838,213
Short-term suppliers 2,095,742 6,628,926
Suppliers, group and associated companies 20 1,104,704 1,490,894
Sundry creditors 1,059,307 1,118,097
Personnel (remuneration pending payment) 89,562 172,703
Current tax liabilities 15 & 17 - 622,678
Other debts with public authorities 15 360,396 398,238
Trade advances 2,325,359 4,406,677
NET EQUITY AND LIABILITIES 24,997,837 28,652,548
XXXX
Income statement for the financial years ending 31 December 2017 and 2016
(In Euro)
Notes 2017 2016
Net turnover 16.2 37,194,123 60,003,021
Sales 37,194,123 60,003,021
Changes in stocks of finished goods and work in progress (756,998) (9,387,494)
Provisions (16,483,221) (22,081,364)
Consumption of raw materials and other consumables 16.3 (14,788,836) (16,140,209)
Work carried out by other companies (1,678,351) (5,938,411)
Impairment of goods, raw materials and other supplies 9 (16,034) (2,744)
Other operating revenues 1,066,525 1,632,726
Non-core and other current operating income 1,053,701 1,623,970
Operating subsidies included in the outcome of the financial year 12,824 8,756
Personnel expenses 16.4 (8,822,768) (10,248,124)
Wages, salaries and similar (6,787,479) (8,106,762)
Social security (2,035,289) (2,141,362)
Other operating expenses (5,814,777) (9,493,597)
External services (5,616,911) (9,114,063)
Taxes (30,672) (30,640)
Loss, impairment and variation in provisions for trade transactions 8 & 10 54,357 (46,736)
Other current management expenses 14 (221,551) (302,158)
Depreciation of fixed assets 6 (514,085) (579,282)
Recognition of subsidies for non-financial fixed asset and others 11 3,989 3,989
Impairment and outcome of fixed asset disposals (7,002) (25,542)
Outcome of disposal and others 7 (7,002) (25,542)
Other outcomes (25,226)
OPERATING OUTCOME 5,865,786 9,799,107
Financial revenues
From negotiable securities and credit on fixed assets
From group and associated companies
From third parties
Financial expenses (161,222) (143,059)
For debts with group and associated companies 20
For debt with third-parties (161,222) (143,059)
Exchange rate differences 19,073 (3,007)
FINANCIAL OUTCOME (142,149) (146,066)
OUTCOME BEFORE TAXES 5,723,637 9,653,041
Corporation tax 17 (1,435,844) (2,426,597)
OUTCOME OF THE FINANCIAL YEAR FROM ONGOING OPERATIONS 4,287,793 7,226,444
OUTCOME OF THE FINANCIAL YEAR, PROFIT 3 4,287,793 7,226,444
XXXX
Statement of changes in net equity for the financial years ending 31 December 2017 and 2016 (In Euro)
A) Statement of recognised income and expense for the financial years ending 31 December 2017 and 2016
Notes 2017 2016
OUTCOME OF THE INCOME STATEMENT 3 4,287,793 7,226,444
TOTAL REVENUE AND EXPENDITURE RECOGNISED DIRECTLY IN NET EQUITY
Transfers to the income statement Subsidies, donations and legacies received Tax effect 11
11 3,989
(996) 3,989
(8,378)
TOTAL TRANSFERS TO THE INCOME STATEMENT 2,993 (4,389)
TOTAL RECOGNISED REVENUES AND EXPENSES 3 4,290,786 7,222,055
B) Full statements of changes in net equity for the financial years ending 31 December 2017 and 2016
Called
Capital
(Note 10.1) Reserves
(Note 10.2) Outcome of
the financial year
(Note 3) Subsidies, grants,
donations and
bequests
received
(Note 11) TOTAL
BALANCE AT END OF 2016 1,002,474 11,724,604 2,913,241 103,326 15,743,645
Total recognised revenues and expenses Other variations in net equity
Transactions with shareholders (allocation of dividends — Note 10.2)
Other movements 2,913,241
(9,600,000)
649 7,226,444
(2,913,241) 4,389 7,230,833
(9,600,000)
649
BALANCE AT END OF 2017 1,002,474 5,038,494 7,226,444 107,715 13,375,127
Total recognised revenues and expenses Other variations in net equity Other movements - 7,226,444
1 4,287,793
(7,226,444)
- (2,993) 4,284,800
1
BALANCE AT END OF 2017 1,002,474 12,264,939 4,287,793 104,722 17,659,928
XXXX
Statement of cash flows for the financial years ended 31 December 2017 and 2016 (In Euro)
Notes 2017 2016
CASH FLOWS FROM OPERATING ACTIVITIES
Outcome of financial year before tax 5,723,637 9,653,041
Restatement of outcome 487,529 998,109
Depreciation of fixed assets 6 514,084 579,282
Valuation adjustments due to impairment 8 & 9 (40,017) 54,559
Variation in provisions 14 (143,771) 199,656
Recognition of subsidies 11 (3,989) (3,989)
Outcome of cancellation and disposal of assets 25,542
Financial revenues
Financial expenses 161,222 143,059
Changes in working capital (2,337,740) (2,084,746)
Inventory (316,292) 8,834,422
Debts and other accounts receivable 5,179,217 (1,515,564)
Other current assets (69,166) 13,760
Creditors and other accounts payable (7,137,623) (9,417,364)
Other non-current assets and liabilities 6,124
Other cash flows from operating activities (2,121,335) (2,769,294)
Interest payments (161,222) (143,059)
Interest received
Payment of corporation tax 17 (1,960,113) (2,626,235)
Other outlays
CASH FLOWS FROM OPERATING ACTIVITIES 1,752,091 5,797,110
CASH FLOWS FROM INVESTMENT ACTIVITIES
Investment outlays (1,786,959) (55,938)
Tangible fixed assets 6 (41,896) (55,938)
Other financial assets 20 (1,745,063)
Divestment collections 3,968,397
Tangible fixed assets
Other financial assets 20 3,968,397
CASH FLOWS FROM INVESTMENT ACTIVITIES (1,786,959) 3,912,459
Equity instruments, collections and payments
Subsidies, donations and legacies received
Financial liability instruments, collections and payments
Issue
Debt with credit institutions
Debts with group and associated companies
Others
Dividend payments and remuneration of other equity instruments (9,600,000)
Dividends 10 - (9,600,000)
CASH FLOWS FROM FINANCING ACTIVITIES - (9,600,000)
EFFECT OF VARIATIONS IN EXCHANGE RATES 19,073 (3,007)
NET INCREASE/DECREASE IN CASH AND CASH EQUIVALENTS (15,795) 106,562
Cash and cash equivalents at beginning of financial year 380,038 273,476
Cash or cash equivalents at end of financial year 364,243 380,038
Spanish to English: MANTENIMIENTO FERROVIARIO / RAILWAY MAINTENANCE General field: Tech/Engineering Detailed field: Transport / Transportation / Shipping
Source text - Spanish
6.1. MANTENIMIENTO DE MATERIAL MÓVIL
La práctica totalidad de las Administraciones que nos ocupan en este trabajo, distribuyen el mantenimiento periódico o rutinario de su material móvil en operaciones cíclicas basadas en recorridos kilométricos, con algunas excepciones para operaciones de muy baja carga ocupacional, y destinadas básicamente a elementos de seguridad que se hacen con criterios temporales. Esto era habitual hasta hace muy pocos años, pero ahora se está implantando un mantenimiento más tendente a anticiparse a los fallos no por revisiones preventivas sino por evolución de parámetros técnicos, dando paso al mantenimiento según condición y al mantenimiento predictivo, cuyas diferencias he intentado plasmar en el siguiente esquema que utilizo para mis clases. Esto es aplicable tanto al mantenimiento de trenes como al de instalaciones y al de infraestructura y superestructura.
De forma complementaria a dicho mantenimiento preventivo (sistemático, según condición o predictivo) se realizan las actividades correctivas o de reparación de fallos que presentan los trenes cuyos índices de fiabilidad son perseguidos en todas las empresas en aras de la búsqueda de su reducción. Estos índices de averías se suelen exponer en MDBF o MKBF que en ambos casos evidencian el número de fallos por cada periodo de recorrido kilométrico; por ejemplo, averías en cada coche por cada 100.000 Kms. A su vez estas estadísticas de fallos se estratifican, lógicamente, por grupos funcionales o aparatos significativos a fin de que el seguimiento permita la identificación de tendencias de forma fácil en subconjuntos y equipos. Esto es aplicable como veremos a las instalaciones, infraestructura y superestructura también.
Volviendo al mantenimiento preventivo anteriormente expuesto, las revisiones periódicas de todo el material móvil se programan atendiendo los órganos mecánicos, neumáticos y eléctricos a revisar, limitándose en los equipos electrónicos, en la mayoría de los casos, a limpiezas externas y comprobaciones funcionales o de vigilancias.
Estas operaciones preventivas tienden a realizarse con la mínima paralización posible del material móvil pues, dado el elevadísimo coste del material móvil ferroviario, la indisponibilidad de éste es un elevado coste para la empresa al tener que incrementar los costes de primera inversión por inmovilizado. A pesar de ello, internacionalmente se reconocen como niveles aceptables de disponibilidad de material móvil del 85 al 90% siendo pocas las Administraciones ferroviarias que mejoran estos índices de disponibilidad, teniendo en cuenta entre los mismos el mantenimiento de ciclo corto, el de ciclo largo (normalmente realizado cada varios cientos de miles de kilómetros) y las averías y modernizaciones.
La vida de un material móvil se encuentra caracterizada por sus ratios de fiabilidad y su disponibilidad que, asociados a su coste de explotación “life cicle cost” son los parámetros operacionales básicos. A continuación, se expone la relación entre fiabilidad y disponibilidad: (Fig)
Ante el elevadísimo coste de adquisición del material móvil ferroviario es una línea de actuación común en todas las Explotaciones ferroviarias el intento por minimizar las paralizaciones de su parque. Dentro de lo que anteriormente hemos denominado mantenimiento de segunda generación “o histórico” se recurre a operaciones en turnos de noche, en horas valle, etc. atomizando las revisiones periódicas, a ser posible en pequeñas revisiones modulares realizables en cortos espacios de tiempo.
En la actualidad el tipo de mantenimiento que se realiza (o puede realizarse) en vehículos ferroviarios modernos queda resumido en el cuadro siguiente en el que hemos intentado reflejar, por grupos o sistemas funcionales los seis tipos posibles de mantenimiento a realizar: correctivo, preventivo, modificativo, legal, predictivo y limpiezas.
No obstante el futuro del mantenimiento del material móvil debe plantearse desde el mantenimiento en proyecto y la incorporación de sistemas de tercera generación dentro de los propios equipamientos de material móvil de forma que se permita fácilmente la sensorización de variables predictivas que evidencien el buen o mal funcionamiento de cada subsistema y, sobre todo, la situación de su curva de probabilidad de fallos; esto quiere decir cómo va degenerándose la funcionalidad de dicho elemento (contactor, puerta, reductor, etc.) con base en la evolución de la variable que se está analizando (vibraciones, temperatura, nivel de aislamiento, viscosidad o partículas en el aceite, etc.). En general podemos afirmar que el nuevo mantenimiento ferroviario minimizará las paralizaciones, reduciendo el número de fallos y conteniendo los costes con un significativo respeto al medio ambiente; todo ello basado en consistencias de operaciones muy ajustadas a lo que realmente requiere cada equipo y análisis de riesgos para intervenir y paralizar unidades sólo en caso absolutamente necesario y cuando el potencial fallo o degradación pueda repercutir en la seguridad del transporte de viajeros o inducir fallos catastróficos de costes superiores a los de la actuación preventiva.
A continuación, exponemos una simple figura de como deben evolucionar la suma de costes de mantenimiento (preventivos y correctivos) a medida que incorporamos mantenimientos de tercera generación. En dicha figura se observa que la franja típica de mantenimientos avanzados se encuentra en zonas caracterizadas por un muy inferior nivel de operaciones preventivas rutinarias con una reducción o, cuando menos, contención del nivel de fallos y, sobre todo, con unos niveles de costes a igualdad de ratios de fiabilidad y disponibilidad muy inferior.
6.2. MANTENIMIENTO DE LA VIA
El mantenimiento de la vía es uno de los aspectos que históricamente ha conllevado un mayor coste de conservación en el ferrocarril, considerándose históricamente la realización simultánea de mantenimiento normal (50% de volumen de gasto de mantenimiento de vía) junto con las sustituciones puntuales de algunos tramos de vía y las grandes operaciones de renovación sistemática. Ello era debido a problemas de trazado, de ataque rueda-carril y de fijación de la propia vía que originaban defectologías diversas geométricas como las que se reflejan en el siguiente dibujo: alineamiento, nivelación, enderezamiento (llamado comúnmente “garrotes” de vía), defecto en el ancho de vía, etc. El coste del mantenimiento de vía depende fundamentalmente del tipo de la misma (sobre hormigón o sobre balasto) y del tipo de explotación a que se ve sometida. Asimismo, depende del servicio que se presta y de la exigencia de las ratios de calidad que se le exigen. En relación al dilema entre vía sobre balasto y vía en placa se podría escribir un libro solo dedicado a ello. La vía en placa es más costosa de primera implantación y más lenta, por la necesidad de mantener unas tolerancias muy estrictas, pero luego es inalterable con el paso del tiempo, por lo que no precisa prácticamente mantenimiento. La vía sobre balasto es más rápida de implantar, pero tiene unos costes de mantenimiento muy superiores. Como ejemplo reflejo una comparativa que utilizamos en nuestras clases en la Universidad.
Por poner otro ejemplo, para el coste del mantenimiento de vía en entornos metropolitanos no se cuenta con datos publicados oficialmente. Adicionalmente nos consta que este valor, asociado a la heterogeneidad de informaciones y al hecho de que no exista normalización ni recomendaciones de buenas prácticas al respecto, hace que en un gran número de Explotaciones se manejen datos muy variables; desgraciadamente, y a menudo, no asociadas al estado real de las vías y sus componentes sino a las disponibilidades presupuestarias de cada ejercicio y a las urgencias que se presentan puntualmente.
A pesar de lo expuesto, he recopilado las informaciones disponibles, con dos enfoques que pueden dar una idea de los márgenes de valores en los que se suele mover este coste. En primer lugar (1) se han considerado los costes presupuestados en tres recientes proyectos realizados para tres países occidentales, con contextos similares al de las Explotaciones metropolitanas consultadas, que se reflejan, en segundo lugar (2), como valores referenciales.
Los costes presupuestados en los tres proyectos citados arrojan las siguientes cifras; que contemplan los costes de la mano de obra y los materiales por mantenimiento de kilómetro de vía simple al año. Todo ello para mantenimiento preventivo más correctivo, sin incluir reformas ni modificaciones. Es de destacar el origen de tres fuentes totalmente diferentes. Asimismo, destacamos que los costes de repuestos solo suponen entre el 8 y el 10% de los costes anuales reflejados; siendo el resto, entre el 92 y 90% respectivamente, costes de mano de obra. Se supone que los equipos y medios para el mantenimiento ya se disponen.
Normalmente los parámetros que reflejan el estado global de la vía suelen ser los siguientes:
• Nivelación longitudinal (considerándose normal desviaciones de 1 mm)
• Nivelación transversal (considerándose normal desviaciones de 0,6 mm)
• Perfil en planta de la vía (considerándose normal desviaciones de hasta 1,5 mm)
• Flechado de las vías (normal, cuerda móvil o automatizado)
• Variación del ancho de vía
• Estado de la superficie del carril (considerándose en este valor longitudes de onda de 1,50 a 1,90 m)
• Inspecciones del nivel de calidad de vía en general que se ajustan a normas específicas de cada país, como veremos, aunque el confort asociado del viajero se mide con la norma EN12299
Con independencia de que existen algunas normas un tanto generalistas, el autor recomienda acudir a las normas específicas de cada lugar. Por ejemplo, en España, y para la red ferroviaria de interés general RFIG, ADIF tiene publicadas una importante colección de normas que definen claramente los parámetros a los que nos referimos. En concreto la relativa a la calificación y geometría de vía define perfectamente estos parámetros para la vía general, para los puntos de trazado singulares, para su geometría, el ancho de vía, la inclinación del carril, fijaciones, desvíos, etc. Recomiendo su consulta para aquellos lectores interesados de forma especial en este aspecto.
El elemento que tiene más incidencia en la evolución de los defectos de la vía anteriormente expuestos es la frecuencia de oscilación propia de los vehículos en bandas estrechas. Asimismo, la agresividad de los vehículos, esto es del ataque rueda-carril, crece considerablemente con sus frecuencias propias de oscilación. A todo ello hay que unir otros aspectos que se adicionan como el efecto de juntas de carriles o soldaduras a intervalos de 18 m aproximadamente que producen defectos de longitud de onda de 9 m, salvo cuando tenemos barras largas soldadas o BLS que reducen lógicamente este potencial problema, por la ausencia de uniones salvo en los extremos de la misma, de aproximadamente 288 metros.
La corrección histórica de los problemas de nivelación longitudinal y transversal se ha realizado -lógicamente en vías sobre balasto- mediante sistemas de bateo que hasta la 2ª Guerra Mundial aproximadamente se efectuaba de forma manual; método lento y penoso que sólo conseguía rendimientos del orden de 1 m por hora. A partir de los años 50 la mayoría de Explotaciones ferroviarias realizan esta operación mediante “bateadoras” o vehículos auxiliares de alto rendimiento que son capaces de corregir los defectos de longitud de onda entre 5 y 25 m existiendo muy diversos tipos según su capacidad, nivel de operaciones que pueden realizar simultáneamente, rendimiento, etc. Su precisión llega a ser del orden de 1 mm incorporándose a continuación el esquema de una de estas máquinas.
A medida que se han ido mejorando las técnicas de trazado y el material móvil se ha ido diseñando con un mejor reparto de cargas por ejes y con unos empates de bogies más reducidos y una menor rigidez, una gran parte de estos problemas van desapareciendo en muchas Explotaciones, llegándose a niveles muy óptimos cuando, además, la vía se instala sobre placa de hormigón y con fijaciones y tacos con cierta flexibilidad, lo que obviamente elimina de origen hipotéticos desplazamientos de la vía y por tanto las arduas y costosas operaciones que se han tratado en los párrafos anteriores.
Los métodos de mantenimiento han ido, por tanto, mejorando con una gran evolución reciente pues, hasta sólo algunos años se seguían llevando a cabo inspecciones preventivas visuales rutinarias (y costosas) complementadas sólo con actuaciones correctivas en aquellos puntos donde la degradación de la vía o defecto geométrico era inadmisible como hemos dicho.
Recientemente se están generalizando sistemas de mantenimiento predictivo de vía basados en el análisis de aceleraciones transversales normalmente, y medición geométrica del perfil del carril por láser. Correlacionando los niveles de estas aceleraciones transversales (su evolución en el tiempo) con el punto geométrico donde se producen, se pueden diseñar planes de intervención concretas realmente eficaces y que actúan sólo en aquellos puntos necesarios y cuando realmente es necesario. También están apareciendo, con gran éxito, sistemas de auscultación mediante drones que tienen un futuro muy prometedor.
En la figura anterior se ha incluido también un ejemplo de los gráficos que se obtienen al registrar las aceleraciones transversales de cajas de grasa (donde se colocan los acelerómetros de medida) de cara a la elaboración del plan de mantenimiento a que nos referimos.
Obviamente, además de las actuaciones correctivas puntuales que precise la vía de una determinada Línea ferroviaria, periódicamente (tras varios años de servicio) se hace preciso renovar los propios carriles, así como el balasto (que termina contaminándose y perdiendo su poder absorbedor y amortiguador) y las traviesas para el caso de vías no hormigonadas. La renovación del conjunto vía - fijaciones - traviesas -balasto se hacía hace años manualmente, pero, en la actualidad, se recurre a sistemas mecanizados que permiten importantes ahorros y grandes productividades. Ello se evidencia en el croquis evolutivo adjunto que, si bien relativo a transportes ferroviarios de medias y largas distancias, sí da una idea de las ventajas que implica la mecanización en una actividad tan costosa como la que nos ocupa.
Es, no obstante, preciso subrayar que en los ferrocarriles que nos ocupan en este libro -y sobre todo en sus trazados en túneles- no hay significativas experiencias de renovaciones de vía mecanizadas como las expuestas, por el problema inherente a trabajos en túneles, logística de salida y entrada de materiales, etc.
Es importante remarcar, antes de finalizar este subapartado que el mantenimiento de vía, y también de la línea aérea que veremos luego, tiene la complejidad añadida de su realización normalmente fuera de las horas de servicio. Esto implica, en la mayoría de las explotaciones, disponer de muy pocas horas para hacer las intervenciones preventivas y las correctivas, con el problema añadido de la lejanía de la intervención respecto de la base de operaciones y de los problemas de visibilidad, así como la presión que implica que cualquier error o problema puede impedir o retrasar la apertura del servicio a la mañana siguiente. Ello origina que estos trabajos y los profesionales que lo realizan, así como los medios con los que deben contar deben ser extremadamente idóneos para estas comprometidas acciones. En la siguiente figura se expone una avanzada máquina de bateo, de la firma PLASSER, trabajando durante la noche en una operación de mantenimiento de vía.
Translation - English
6.1. MAINTENANCE OF ROLLING STOCK
The vast majority of the Authorities mentioned in this chapter manage their periodic or routine rolling stock maintenance on the basis of distance travelled between maintenance operations, with some exceptions for very low occupational load units for which the maintenance tasks - limited mainly to safety components - are managed by time intervals. This was normal practice until a few years ago, but now a new maintenance scheme is being implemented aimed more at anticipating failures by variation in technical parameters rather than by periodic preventive servicing. This method introduces the concepts of maintenance according to condition and predictive maintenance, the innovative aspects of which are illustrated by the following diagram. This is applicable to both maintenance of rolling stock and of facilities, infrastructure and superstructure.
In addition to this preventive maintenance (systematic, according to condition or predictive), corrective or failure repair activities are carried out on rolling stock in a continuous effort by all the companies to reduce the failure rates. These failure rates are usually shown as MDBF or MKBF, both of which show the number of failures per distance travelled; for example, failures per unit per 100,000 km. In turn, these failure statistics are stratified by functional groups or significant units to enable tracking to identify trends in subsets and units more easily. As pointed out below, this scheme is also applicable to facilities, infrastructures and superstructures.
To return to the preventive maintenance mentioned above, the periodic inspections of all the rolling stock are scheduled to service the mechanical, pneumatic and electrical components. With respect to electronic units, in most cases the review is restricted to external cleaning and functional or surveillance checks.
These preventive operations are performed to ensure the shortest possible rolling stock downtime since, due to the extremely high cost of railway rolling stock, restricted availability of the same entails a significant expense for the company, increasing the cost of the first investment in the fixed asset. In spite of this, availability levels of 85 to 90% are recognised internationally as acceptable and few railway authorities improve these indices taking into account the short and long interval maintenance (the latter usually performed every several hundred kilometres) and downtime for repairs and upgrades.
The useful life of rolling stock can be defined by its reliability ratio and availability which, together with its operating cost ("life cycle cost"), are the basic operating parameters. The relationship between reliability and availability can be expressed as follows: (Fig.)
In view of the extremely high acquisition cost of rolling stock, all railway authorities tend to minimise the downtime of their fleet as far as possible. Under the criteria of "second generation" or "historical" maintenance, night shifts, off-peak hours, etc. are harnessed and the routine maintenance tasks are broken down into small modular work units that can be performed in a relatively short time.
Today, the type of maintenance performed (or could be performed) on modern railway vehicles is summarised in the following table. It represents the six types of maintenance to be carried out organised into groups or functional systems: corrective, preventive, upgrading, legal, predictive and cleaning.
Nevertheless, future rolling stock maintenance must be considered from maintenance at the planning stage, incorporating third-generation systems into the rolling stock equipment to enable the sensorisation of predictive variables that display the satisfactory or poor performance of each subsystem and, above all, the features of its failure probability curve. This curve shows how the function of the component (contact, door, reduction gear, etc.) degenerates on the basis of the variation in the variable under analysis (vibrations, temperature, isolation level, viscosity or particles in the oil, etc.). In general, the new railway maintenance can be expected to minimise downtime, reduce the number of failures, contain costs and contribute significantly to protecting the environment. This will be made possible by planning operations to provide only the maintenance that each unit really needs and performing risk analyses to act and withdraw units from service only when absolutely necessary, i.e. when the potential failure or degradation could impact the safety of passengers or provoke catastrophic failures with costs exceeding those of the preventive measures.
The following is a simple figure that shows how the sum of maintenance costs (preventive and corrective) should vary as third-generation maintenance is introduced in the sector. It can be observed that the typical zone of advanced maintenance is found in areas characterised by a much lower level of routine preventive operations, with a reduction or at least containment of the failure rate and, above all, significantly lower costs at equivalent reliability and availability ratios.
6.2. TRACK MAINTENANCE
Track maintenance is one of the areas that traditionally absorbs a high proportion of railway maintenance investment. Historically, track maintenance is considered to be the simultaneous performance of routine maintenance (50% of the track maintenance budget), spot replacement of degraded track sections and major systemic upgrading. This was due to problems involving line layout, wheel-rail contact and fastening of the track itself that caused various geometric defects such as those represented in the following drawing: alignment, levelling, straightness (commonly called track “kinks"), defects in track width, etc. The cost of track maintenance depends mainly on the type of track (on concrete or on ballast) and the type of use to which it is subjected. It also depends on the service provided and the requirements of the quality ratios. A book could be written on the dilemma between track on ballast and track on concrete base plate. Plate tracks are more expensive and slower to build due to the need for extremely strict tolerances, but then it remains unaltered during its entire useful life and therefore hardly requires maintenance. Track on ballast can be built more quickly but has much higher maintenance costs. The following example clearly illustrates this difference.
To take another example, there is no officially published data for the cost of track maintenance in metropolitan environments. This value, associated with the heterogeneity of the information, the lack of standardisation and of recommendations for good practices means that many operations work with highly variable data, often - unfortunately - more consistent with the yearly budgetary constraints and contingent urgencies than with the real condition of the tracks and their components.
Despite the above, the following information compiled for this purpose from two viewpoints provides a reasonable summary of the range of values associated with this cost. (1) Budgeted costs considered for three recent projects carried out in three different Western countries in contexts similar to those of the metropolitan operations, which are represented, and (2) as reference values.
The budgeted costs in these three projects provide the following figures that include labour and material costs for yearly maintenance of single-track per kilometre. This is only for preventive and corrective maintenance, excluding refurbishment and alterations. The origin of three totally different sources is worth highlighting. Moreover, it should be noted that cost of parts and materials only accounts for between 8 and 10% of annual costs, the rest - between 92 and 90% respectively - being labour costs. The figures do not include the equipment and resources, which are assumed to pre-exist.
New projects
• Construction 1.- 15,608 € /km/year
• Construction 2.- 18,000 €/km/year
• Construction 3.- 17,200 €/km/year
• AVERAGE…… 16,936 €/km/year
The following are parameters usually employed to represent overall track condition:
• Longitudinal levelling (deviations of 1 mm are considered normal)
• Transversal levelling (deviations of 0.6 mm are considered normal)
• Plan view of track profile (deviations of 1.5 mm are considered normal)
• Track deflection (normal, moving or automated chord)
• Track width variation
• Condition of the rail surface (considering wavelengths from 1.50 to 1.90 m in this value)
• Track quality inspections in general according to each country’s specific standards, as explained below, although the associated passenger comfort is measured under the EN 12299 standard
Recourse to the specific standards is recommended even though there are some generic standards available. In Spain, for example, ADIF has published a considerable compilation of standards that clearly define the parameters for the RFIG (GIRN - General Interest Railway Network). Specifically, the standard for qualification and track geometry perfectly defines these parameters for the main track, singular layout points, their geometry, track width, rail inclination, fastenings, diversions, etc. Persons interested in this particular aspect are advised to consult them.
The predominating aspect in the development of the aforesaid track defects is the narrow oscillation frequency band inherent in the vehicles. The vehicle's aggressiveness also increases considerably with their inherent oscillation frequencies. To this must be added other aspects such as the effect of rail joints or welds at intervals of approximately 18 m that produce 9-metre wavelength defects except when long welded rails (LWR) are used. Logically, these reduce this potential problem due to the absence of joints except at the ends of the same, i.e. every 288 metres.
Historically, longitudinal and transversal levelling problems were rectified by tamping (logically only on ballast-based tracks) that was performed manually until approximately the 2nd World War - a slow, arduous method that only achieved progress in the order of 1 m per hour. Since the 1950s, most railway operators have carried out this task using tamping machines or high-performance dynamic track stabilizing machines capable of rectifying wavelength defects of between 5 and 25 m and precision in the order of 1 mm. There are many different types depending on their capacity, the number of operations they can perform simultaneously, performance, etc. The following is a diagram of the display of one of these machines.
A large proportion of these problems are disappearing in many areas as load distribution per axle design becomes more efficient, less rigid bogies with smaller wheelbases are used and layout methods and rolling stock improve. When the track is also installed on a concrete plate using fastenings and blocks with a certain flexibility, which obviously removes the root cause of hypothetical track displacements, optimum levels of alignment can be reached while eliminating the costly and arduous tasks mentioned above.
As pointed out above, the maintenance methods have improved dramatically in recent times. Only a few years ago routine - and costly - visual inspections were still performed and were complemented only by corrective measures at points where track degradation or geometric defects had become inadmissible.
Recent innovations in predictive track maintenance systems based on analysis of transverse acceleration and laser-based geometric rail measurement are becoming the general rule. By correlating these transversal acceleration levels (variation over time) with the geometric point where they occur, really effective specific action plans can be drawn up that only include measures to be implemented where and when they are actually necessary. Highly successful drone-based auscultation systems with a promising future are also appearing.
The above figure also contains an example of the graphs obtained when recording the transversal acceleration of grease boxes that contain the accelerometers in order to draw up the aforesaid maintenance plans.
Obviously, in addition to the specific corrective measures required by a particular track, periodically (after several years of service) it will be necessary to renew the rails themselves as well as the ballast (which becomes contaminated and loses its absorption and damping capacity) and sleepers in the case of non-concrete tracks. Renovation of the track / fastenings / sleepers / ballast used to be a manual task, but mechanical systems are now used that enable significant savings and higher productivity. This developmental diagram, even though it refers to medium and long-distance routes, does provide a perspective on the advantages of mechanisation of this costly activity.
Nevertheless, it must be emphasised that in the railways under study in this book there are no significant precedents of mechanised track renovation such as those noted above. This is due to the conditions inherent in tunnel work, the entry and exit logistics, etc.
Before terminating this subsection, it is important to note that track maintenance - and the overhead lines considered below - are more complex due to the fact that the work is performed outside hours of service. In the majority of railway networks this entails time constraints for preventive and corrective tasks with the added difficulty of the distance between the worksite and the operations base, in addition to problems of visibility and the pressure resulting from the knowledge that any error or mishap may impede or delay the start of the next day’s service. This means that in these jobs, the operators that perform them and the resources involved must be perfectly matched to the critical tasks to be undertaken. The following figure shows an advanced tamping machine by PLASSER, working during the night on a track maintenance operation.
Spanish to English: Water Management General field: Tech/Engineering Detailed field: Environment & Ecology
Source text - Spanish Recursos de agua no convencional para paliar el cambio climático
El cambio climático, acrecentado por la mano del hombre, está desatando fenómenos meteorológicos y climáticos extremos en todas las regiones del mundo. Estamos observando cada vez más fenómenos extremos como las olas de calor, las fuertes precipitaciones e inundaciones, las sequías y los ciclones tropicales, entre otros. En 2019, las concentraciones atmosféricas de CO2 fueron las más altas de los últimos dos millones de años y la temperatura global de la superficie ha aumentado más rápidamente desde 1970 que en cualquier otro período de 50 años. Entre 2011 y 2020, la superficie media anual de hielo marino del Ártico alcanzó su nivel más bajo desde al menos 1850 y el retroceso global de los glaciares desde la década de 1950 no tiene precedentes, en al menos los últimos 2000 años. Lo que conlleva además al aumento del nivel del mar y su calentamiento global. (1)
Las olas de calor vividas recientemente en Grecia o el oeste de Estados Unidos, o las inundaciones de Alemania y China, ponen de manifiesto que la mano del hombre está influyendo sobre el medio ambiente. Muchas de sus consecuencias no tienen vuelta atrás, pero, sin embargo, los científicos afirman que puede evitarse una catástrofe si el mundo actúa con rapidez.
La situación ha sido evaluada por el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) de la ONU, en su último informe sobre Cambio Climático. El texto afirma que, en todos los escenarios de emisiones considerados por los científicos, cumplir con los objetivos de mantener el aumento de la temperatura global por debajo de 2C este siglo y proseguir los esfuerzos para mantenerla por debajo de 1,5C, se incumplirán a menos que se produzcan enormes recortes de carbono.
Y en este contexto nos encontramos. Es difícil pero no imposible. Trabajando juntos, líderes gubernamentales, empresas privadas y ciudadanos, podemos reducir los gases de efecto invernadero y estabilizar el aumento de las temperaturas.
El sector del agua, y en particular la Asociación Internacional de Desalación (IDA), es un gran aliado de las Naciones Unidades y de la lucha contra el cambio climático. Sus líderes, expertos y profesionales comparten las mejores ideas para hacer frente al impacto del cambio climático en los sistemas hídricos del mundo. Y es que el agua, además de ser un recurso esencial para la vida, es un actor principal y crítico para hacer frente a los desafíos del clima.
La generación de nuevas fuentes de agua, mediante la desalación y la reutilización de agua, se presenta como una alternativa real y viable para conservar los recursos hídricos escasos y así preservar el medio ambiente. Las fuentes de agua no convencional abastecen de agua potable de calidad tanto para usos domésticos, como industriales y agrícolas, permitiendo que la economía, el desarrollo social y, en general, la vida siga su curso, sin que el agua suponga un recurso limitante como ponen de manifiesto la mayor parte de los informes realizados por organismos multilaterales en los últimos años.
Las actuales tarifas de agua desalada convierten ya esta tecnología en una opción atractiva y viable a largo plazo, a la par que necesaria, como queda probado ya en proyectos desarrollados sobre todo en aquellos países que sufren escasez de agua. Los precios bajos en las tarifas de desalación, en proyectos como Yanbu 4 IWP con una tarifa de USD 0.47/m³, Shuqaiq 4 con USD 0.32/m³ o Soreq 3 con USD 0.405/m³ hacen posible la viabilidad de los proyectos, generando un agua accesible para gobiernos y empresas.
Por su lado, la reutilización se proyecta como la tecnología a desarrollar por su menor coste y su disponibilidad inmediata además de ayudar el efecto contaminante del agua no tratada y sus correspondientes emisiones GEI a la atmosfera. La reutilización seguirá en alza en países como China donde la reutilización del agua es una de las principales prioridades de la política medioambiental del gobierno. En Estados Unidos, estados como Florida y California han aprovechado los beneficios de la reutilización para diversificar sus suministros de agua, y las tasas de reutilización del agua están aumentando en otros estados como Texas y Arizona. Estos países siguen la estela de otros (pocos) que fueron pioneros en su momento y que ya han llegado a usos de reutilización de sus aguas por encima del 90%. Observamos como esta tendencia sigue en aumento, pero no es todavía suficiente.
No obstante, pese al aumento de las tecnologías no convencionales de agua, el Objetivo de Desarrollo Sostenible 6, que garantiza la disponibilidad y la gestión sostenible del agua y el saneamiento para todos en 2030, no está avanzando al ritmo esperado. Numerosos cuellos de botella impiden un mayor progreso. La fragmentación política e institucional entre niveles, actores y sectores hacen que las decisiones que se toman en un sector (por ejemplo, agricultura, energía, salud o medio ambiente) a menudo no tienen en cuenta los impactos sobre la disponibilidad y la calidad del agua en otros sectores, y las demandas no reciben la atención política necesaria. Asimismo, la falta de financiación ralentiza e impide que se lleven a cabo las acciones pertinentes, mientras que los datos y la información a menudo no están disponibles o no se comparten entre sectores para la correcta toma de decisiones. No debemos además olvidar que, si no se avanza en el ODS 6, el del agua, es imposible avanzar en la práctica totalidad del resto de ODS, desde la erradicación de la pobreza a la seguridad alimentaria, pasando por la educación o la protección del medio ambiente.
Sobre este escenario, complicado pero esperanzador, los agentes involucrados en el cambio debemos seguir trabajando y apoyando aquellas iniciativas que ayuden en la lucha contra el cambio climático y la mejora de los sistemas hídricos mundiales. Desde XXX, queremos mandar un mensaje de apoyo a todo el sector y comunicar que seguimos adelante para promover e impulsar la innovación tanto en tecnología como en políticas, para así lograr un planeta más sostenible y resiliente.
(1) IPCC | Climate Change 2021: The Physical Science Basis
Translation - English Non-conventional water resources to mitigate the impact of climate change
Climate change driven by human activity is unleashing extreme weather and climate events all over the world. Even the casual observer notices more and more extreme events such as heat waves, heavy rainfall and floods, droughts and tropical cyclones, among others. Atmospheric CO2 concentrations in 2019 were the highest for the last two million years and global surface temperature has risen faster since 1970 than in any other 50-year period on record. Between 2011 and 2020 the annual mean sea ice area in the Arctic reached its lowest level since at least 1850 and the global retreat of glaciers since the 1950s is unprecedented in at least the last 2,000 years. This in turn entails rising sea levels and warmer oceans worldwide. (1)
The recent heat waves in Greece and western areas of North America and floods in Germany and China show that human activity is affecting the environment. Many of its consequences are already irreversible but nevertheless, scientists still insist that catastrophe can be averted if the world acts quickly and in unison.
The situation is assessed by the UN Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) in its latest report. The report states that the goal of keeping the mean global temperature below 2°C above pre-industrial levels and persisting with efforts to keep it below 1.5ºC will not be met in this century unless there is a massive cut in carbon dioxide emissions.
That is the context in which we find ourselves. Meeting these goals is difficult but not impossible. Working together we – government leaders, private companies and citizens – can reduce greenhouse gases and stabilize the rising temperatures.
The water sector, and in particular the International Desalination Association (IDA), is a valuable ally of the United Nations in the fight against climate change. Its leaders and experts conceive, develop and share the best ideas for dealing with the impact of climate change on the world's water systems. Water, in addition to being essential to life itself, is a critical resource to face the challenges posed by climate change.
The creation of new water sources through desalination and reuse is a real and viable method of conserving scarce water resources and thus protecting the environment. As the majority of the reports by multilateral organizations in the field make clear, non-conventional water sources can provide high-quality drinking water for domestic, industrial and agricultural use, thus enabling economic and social development and life in general to take their course without the constraints imposed by water scarcity.
Projects already in the production phase are proving that the current cost of desalinated water now makes the technology an attractive and viable long-term option as well as a necessity, especially in countries that suffer from water scarcity. The low price of desalinated water in plants such as Yanbu 4 IWP with a rate of USD 0.47/m³, Shuqaiq 4 at USD 0.32/m³ or Soreq 3 at USD 0.405/m³ prove the viability of the projects and produce high-quality water in sufficient quantities to meet the needs of governments and companies.
Reuse is another field with a high projected growth rate due to even lower costs and immediate availability in addition to the beneficial effects of removing untreated water and its associated greenhouse gas emissions from the atmosphere. Reuse will continue to increase in countries like China where it is one of the top priorities in the government's environmental policy. In the United States, states such as Florida and California have harnessed the benefits of reuse to diversify their water supplies and use of the approach is growing in other states such as Texas and Arizona. These countries follow in the wake of others (the few) that pioneered the technology and that have now achieved reuse rates of 90% of their conventional water supply. The trend is gathering momentum, but it is still not enough.
While substantial progress has been made with non-conventional technologies, Sustainable Development Goal 6 – to ensure access to water and sanitation for all by 2030 – is not progressing at the expected pace. Numerous bottlenecks are preventing better progress. Political and institutional fragmentation between levels, players and sectors means that the decisions made in one sector (for example, agriculture, energy, healthcare or environmental protection) often fail to take the impact of their measures on the availability and quality of water in other sectors into account and the political will to meet the real demands is often lacking. The resulting shortage of funding slows down or prevents important projects from being carried out while data and information are often not available or are not shared between sectors to enable effective decision-making. We must not forget that if progress is not made on SDG 6 (access to water), practically all the rest of the SDGs from eradication of poverty to food security through education for all and protection of the environment are condemned to failure.
Faced with this difficult but hopeful scenario, all stakeholders must continue working and supporting initiatives that help to combat climate change and improve the world's water systems. Here at XXX we send out a message of support to the entire sector and ensure our fellow players that we are moving forward to promote and drive innovation in both technology and policies in order to achieve a more sustainable and resilient planet.
(1) IPCC | Climate Change 2021: The Physical Science Basis
I am a full-time professional translator from New Zealand living and working in Spain. My original specialty areas are technical, mainly concerned with engineering and architecture. This work led to translation of major public authority RFQs, tenders and the associated contracts arising from execution of construction plans. Subsequently, clients requested translation of the contractual documentation associated with public works and management in general. I have competences in the main areas of corporate management and experience in the field of company law including articles of association, real estate sale-purchase and leasing agreements, conveyancing, auditor reports and financial statements, financial instruments and banking in general, policy statements, procedures and protocols of all kinds, data protection, CSR, health and safety, NDAs, confidentiality clauses and many other legal and administrative aspects of corporate mangement.
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