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Russian to German: Specification of fire extinguishing system
Source text - Russian 5.ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПРИНЦИПЕ РАБОТЫ УСТАНОВКИ
ПЕННОГО ПОЖАРОТУШЕНИЯ
В дежурном режиме эксплуатации установок пожаротушения подводя-щий трубопровод от пожарных насосов до узлов управления, а также трубо-проводы (питающий и распределительные) спринклерной установки запол-нены водой и находятся под давлением 0,5 МПа, поддерживаемым насосом подкачки CR 1-10. При возникновении пожара под действием температуры замок спринклера разрушается и раствор пенообразователя, находящийся в распределительных трубопроводах под давлением, выталкивает клапан, пе-рекрывающий выходное отверстие спринклера и он вскрывается.
Раствор пенообразователя (пена низкой кратности) из спринклерного оро-сителя поступает в помещение, давление в распределительном и питающем трубопроводах падает, после чего открывается клапан в узле управления, пропуская раствор в сеть к вскрывшемуся спринклеру.
При этом электроконтактные манометры (ЭКМ), установленные на под-водящем трубопроводе перед узлом управления, выдают сигнал на пульт управления на включение рабочего насоса, а сигнализаторы давления (СДУ) на узле управления - сигнал о пожаре в дежурное помещение на пульт ПДП и на отключение вентиляции, технологического оборудования и включение системы оповещения людей о пожаре.
Translation - German 5. ÜBERBLICK ÜBER DIE ARBEITSWEISE DER BRANDSCHUTZANLAGEN
Wenn sich die Feuerlöschanlagen im Bereitschaftsbetrieb befinden, sind die Speiseleitung von den Feuerlöschpumpen bis zu den Steuerbaugruppen sowie die Leitungen (Speiseleitung und Verteilerleitungen) der Sprinkleranlage mit Wasser befüllt und mit einem Druck von 0,5 MPа beaufschlagt, der durch die Hilfspumpe CR 1-10 gewährleistet wird. Bei einem Brand wird die Schmelzsicherung der Sprinklerdüse durch die Temperatureinwirkung zerstört, und die in den Verteiler-leitungen unter Druck anstehende Schaumbildnerlösung tritt durch das Ventil, das die Austrittsöffnung des Sprinklers verschließt, hindurch. Somit wird die Sprink-lerdüse geöffnet.
Die Schaumbildnerlösung (Schaum mit geringem Quellgrad) gelangt aus der Sprühdüse in den Raum, der Druck in der Verteiler- und Speiseleitung fällt ab. Darauf hin öffnet sich ein Ventil in der Steuerbaugruppe, das den Durchfluss der Schaumbildnerlösung zum geöffneten Sprinkler freigibt.
Dabei geben die an der Speiseleitung vor der Steuerungsbaugruppe eingebauten Manometer mit Elektrokontakt an das Steuerpult ein Signal zum Einschalten der Betriebspumpe. Gleichzeitig senden die Druckanzeiger in der Steuerungsbaugrup-pe an das Pult PDP in der Leitwarte ein Brandmeldesignal, Signale zur Abschal-tung der Lüftung und der Produktionsanlagen sowie ein Signal zur Einschaltung der Brandmeldeanlage.
English to German: Dual pressure switch
Source text - English Introduction:
The Dual Pressure Switch, Knorr Bremse Rail Systems (KBRS) Part Number D76431/007, is used on the Brake Pipe Control Unit on Class 66 Locomotives. NIR 1781 was raised due to a failed diaphragm, the symptoms of a failed diaphragm is an inability to drop the automatic train pipe (ATP) when requested to by the driver. Freightliner has worked with the manufacturer to produce a much improved diaphragm that should with the introduction of a 6 year change out frequency see this failure mode eradicated.
Scope:
All Class 66 Locomotives
Frequency
Diaphragm change to be carried out on next major exam.
Safety
Safety Conditions 1,2 & 3 apply at different stages during this change out procedure.
Material Requirements
1 x Diaphragm J78279/001 [Colour Blue original Diaphragm is Black]
Shell Corena AS68 oil.
Modification Status
The upgraded switch is to be identified by changes in modification status. The current modification status is indicated on the equipment by the last number which, has been deleted from the label. This is usually done by scratching the number out, and using a permanent marker to emphasise this. For modification status detail which identifies this upgrade see the table below.
Loco Class Dual Pressure Switch Current Modification Status Brake Pipe Control Unit New Modification Status
66 D76431/007 0 NWB5, D7640/006 1
Instruction
1. Attach a calibrated test gauge to the air brake pipe coupling head and suspend in the cab.
2. Start up the engine and fully charge the main reservoirs.
3. Move the driver’s auto brake handle to the release position. Once the automatic train pipe (ATP) pressure has remained steady release the handle and allow it to return to the mid position. Check the ATP pressure is stable between 4.95-5.05 bar with reference to the test gauge. If not then adjust the pressure limiting valve on the NWB5 brake pipe control unit.
4. Compare the accuracy of the cab and test gauges; the tolerance is 0.15 bar. Move the driver’s auto brake handle to apply to reduce the ATP pressure to 3.30-3.50 bar. Again check the accuracy of the gauges; tolerance 0.15 bar. Adjust the loco gauge to ensure it is in tolerance if necessary.
5. Move the driver’s auto brake handle to release and hold it until the ATP pressure has risen to 4.95-5.05 bar. Record the ATP and brake cylinder pressures on the validation sheet.
6. Flick the driver’s brake handle to apply and check the ATP falls to 4.55-4.65 bar. Also ensure the drop from full service to initial is at least 0.45 bar. Readings taken from test gauge. Note that ATP pressure remains steady and that the brake cylinder pressures are 0.6-1.3 bar. Record the ATP and brake cylinder pressures on the verification sheet.
7. Make a full service application and check that the ATP falls to 3.30-3.50 bar. Record the ATP and brake cylinder pressures on the verification sheet.
8. Allow 2 minutes to elapse and note that the ATP pressure has remained steady and the brake cylinder pressures have not changed by more than 0.25 bar.
9. Move the driver’s auto brake handle to release. Once the ATP pressure reaches 4.8 bar release it and check the ATP pressure continues to rise to 4.9-5.1 bar and that the brake cylinder pressures fall to zero.
10. CAUTION. Drain the locomotive air system and open the battery isolating switch (BIS).
11. Remove the DPS from the NWB5 brake pipe control unit. Using a dry cloth, clean the outside of the DPS all around the top plate and the interface between the top plate and the main body where the diaphragm is fitted. Remove the six M6 nuts and washers which hold the top plate on and lift off the top plate as shown in Picture 1.
Translation - German Einleitung:
Der Doppeldruckschalter, Knorr Bremse Rail Systems (KBSR) Teile-Nr. D76431/007 wird an Bremsleitungs-Steuergeräten in Lokomotiven der Klasse 66 verwendet. Er war Gegenstand der Mängelanzeige NIR 1781 aufgrund eines Ausfalls der Membran. Der Ausfall der Membran macht sich dadurch bemerkbar, dass ein Druckabfall in der automatischen Bremsleitung (ATP) auf Anforderung nicht möglich ist. Im Ergebnis der Zusammenarbeit von Freightliner mit dem Hersteller wurde eine erheblich verbesserte Membran entwickelt, die bei Einführung eines Austauschintervalls von 6 Jahren diesen Ausfallmodus ausschließen wird.
Umfang:
Alle Lokomotiven der Klasse 66
Intervall
Die Membran ist bei der nächsten großen Inspektion auszutauschen.
Sicherheit
Im Rahmen dieses Austauschverfahrens gelten die Sicherheitskriterien 1, 2 und 3 in unterschied-lichem Umfang.
Benötigtes Material
1 x Membran J78279/001 [Farbe blau, Original-Membran ist schwarz]
Öl Shell Corena AS68.
Modifikationsstatus
Am nachgerüsteten Schalter ist der geänderte Modifikationsstatus zu kennzeichnen. Der aktuelle Modifikationsstatus wird am Ausrüstungsteil durch die letzte Ziffer der Nummer auf dem Schild gekennzeichnet, welche vom Schild entfernt wurde. Dies geschieht normalerweise durch Abkratzen der Zahl und Verwendung eines Permanentmarkers. Der Modifikationsstatus als Kennzeichnung dieser Aufrüstung ist der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen.
1. Schließen Sie ein geeichtes Prüfmanometer an den Kupplungskopf der Druckluft-Bremsleitung an und sichern Sie es im Führerstand.
2. Starten Sie den Motor und füllen Sie die Hauptdruckluftbehälter vollständig auf.
3. Bewegen Sie den Griff der Automatikbremse in die Stellung Bremse lösen. Sobald sich der Druck in der automatischen Bremsleitung (ATP) stabilisiert hat, lassen Sie den Griff los, so dass er sich zurück in die Mittelstellung bewegt. Prüfen Sie, ob sich der ATP-Druck am Prüfmanometer zwischen 4,95 und 5,05 bar stabilisiert. Ist dies nicht der Fall, stellen Sie das Druckbegrenzungsventil am Bremsleitungssteuergerät NWB5 nach.
4. Vergleichen Sie die Anzeigegenauigkeit des Manometers im Führerstand mit dem Prüfmanometer, die Toleranz beträgt 0,15 bar. Bewegen Sie den Griff der Automatik-bremse in Stellung Bremse anziehen, um den ATP-Druck auf 3,30 bis 3,50 bar zu verringern. Überprüfen Sie nochmals die Anzeigegenauigkeit, die Toleranz beträgt 0,15 bar. Stellen Sie ggf. das Manometer in der Lokomotive nach, um die Einhaltung der Toleranz zu gewährleisten.
5. Bewegen Sie den Griff der Automatikbremse in Stellung Bremse lösen und halten Sie ihn in dieser Stellung, bis der ATP-Druck auf 4,95 bis 5,05 bar angestiegen ist. Notieren Sie den ATP-Druck und die Drücke der Bremszylinder im Prüfblatt.
6. Bringen Sie den Bremsgriff in Stellung Bremse anziehen und überprüfen Sie, ob der ATP-Druck auf 4,55 bis 4,65 bar abfällt. Überprüfen Sie außerdem, ob der Druckabfall zwischen Vollbremsung und Ausgangsbetriebszustand mindestens 0,45 bar beträgt. Lesen Sie die Werte am Prüfmanometer ab. Vergewissern Sie sich, dass der ATP-Druck stabil bleibt und die Drücke in den Bremszylindern zwischen 0,6 und 1,3 bar liegen. Notieren Sie den ATP-Druck und die Drücke der Bremszylinder im Prüfblatt.
7. Führen Sie eine Vollbremsung aus und überprüfen Sie, ab der Druck auf 3,30 bis 3,50 bar abfällt. Notieren Sie den ATP-Druck und die Drücke der Bremszylinder im Prüfblatt.
8. Warten Sie zwei Minuten und vergewissern Sie sich, dass der ATP-Druck stabil geblieben ist und sich der Druck in den Bremszylindern um max. 0,25 bar verändert hat.
9. Bewegen Sie den Griff der Automatikbremse in die Stellung Bremse lösen. Sobald der ATP-Druck 4,8 bar erreicht, lassen Sie den Griff los und überprüfen Sie, ob der ATP-Druck weiter auf 4,9 bis 5,1 bar ansteigt und der Druck in den Bremszylindern auf Null abfällt.
10. ACHTUNG Entlüften Sie das Luftsystem der Lokomotive und öffnen Sie den Batterie-Trennschalter (BIS).
11. Bauen Sie den Doppeldruckschalter vom Bremsleitungssteuergerät NWB5 ab. Reinigen Sie den Doppeldruckschalter äußerlich um die Deckplatte herum und am Stoß zwischen Deckplatte und Gehäuse, wo die Membran montiert ist, mit einem trockenen Tuch. Entfernen Sie die sechs Muttern M6 und die Scheiben, mit denen die Deckplatte befestigt ist, und nehmen Sie die Platte wie in Abbildung 1 dargestellt ab.
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Translation education
PhD - University Greifswald
Experience
Years of experience: 26. Registered at ProZ.com: May 2004.
Technical translations. Full-time translator at a German shipyard from 1993 to 2000.
Presently full-time translator for a leading German engine manufacturer.
Fields of professional experience:
- Mechanical engineering
- Diesel engine technology
- Rail vehicles
- Automotive engineering
- Welding technology
- Electrical engineering / electronic control systems
- Naval engineering
- Radio navigation and communication systems
- Power generation, cogeneration plants
- Acoustic and vibration measurements
- Non-destructive material testing
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Expertise 
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