This site uses cookies.
Some of these cookies are essential to the operation of the site,
while others help to improve your experience by providing insights into how the site is being used.
For more information, please see the ProZ.com privacy policy.
Freelance translator and/or interpreter, Verified site user
Data security
This person has a SecurePRO™ card. Because this person is not a ProZ.com Plus subscriber, to view his or her SecurePRO™ card you must be a ProZ.com Business member or Plus subscriber.
Affiliations
This person is not affiliated with any business or Blue Board record at ProZ.com.
English to Russian - Rates: 0.06 - 0.10 EUR per word / 10 - 20 EUR per hour Spanish to Russian - Rates: 0.06 - 0.10 EUR per word / 10 - 20 EUR per hour
Blue Board entries made by this user
8 entries
Access to Blue Board comments is restricted for non-members. Click the outsourcer name to view the Blue Board record and see options for gaining access to this information.
Spanish to Russian: Cajas de distribución de empotrar General field: Tech/Engineering Detailed field: Electronics / Elect Eng
Source text - Spanish Cajas de distribución de empotrar
Características de la serie
Tapa desmontable sin tornillos y sin necesidad de desmontar marco y puerta
Bastidor metálico extraíble
Tabiques extraíbles pretroquelados
Marco extra fino
Sistema de cierre con llave (opcional)
Información técnica
Directivas: 2014/35/UE (DBT) y 2011/65/UE (RoHS).
Normativas: UNE-EN 62208, UNE 61439-1 y 3.
Conforme a REBT.
Grado de protección IP40. (Puerta cerrada).
Protección contra impactos IK07.
Hilo incandescente 650ºC. (Para tabique hueco 850ºC).
Tensión nominal 230/400V, corriente 63A. Correinte máx. 100A.
Marco y puerta metálicos, color blanco.
Caja color gris y tapa color blanco de material termoplástico.
De 1 a 4 filas y 14 a 56 elementos.
Precintable
Translation - Russian Встраиваемые распределительные щитки
Характеристики серии
Лицевая панель крепится без винтов, и для ее демонтажа не требуется снимать раму и дверцу.
Съемная металлическая монтажная панель
Съемные перегородки с перфорацией
Сверхтонкая рама
Система запирания с ключом (опция)
Техническая информация
Директивы: 2014/35/UE (DBT) и 2011/65/UE (RoHS)
Нормативные документы: UNE-EN 62208, UNE 61439-1 и 3
Соответствует REBT (Технический регламент о безопасности низковольтного оборудования).
Степень защиты IP40 (закрытая дверца)
Класс ударопрочности IK07
Огнестойкость 650ºC (при полой перегородке 850ºC)
Номинальное напряжение 230/400 В, номинальный ток 63 А, макс. ток 100 А
Металлические рама и дверца белого цвета
Щиток серого цвета и лицевая панель белого цвета из термостойкого пластика
От 1 до 4 DIN-реек и от 14 до 56 модулей
Возможность опломбирования
English to Russian: The Cyclotron - The Future of Cycling General field: Marketing Detailed field: Sports / Fitness / Recreation
Source text - English The Cyclotron - The Future of Cycling
You won't see anything similar to this from another manufacturer on this planet.
After more than 3 years of extensive & highly confidential development and testing, the Cyclotron is the next big step in bicycle evolution.
From this point on, regular bicycles will appear like nostalgic collector's items, we believe the Cyclotron is:
"The Future of Cycling".
All areas of our life are progressing and evolving very fast, new inventions appear literally every day, outdating the ones from yesterday.
But looking at bicycles, they haven't evolved with nearly comparable speed within the last decades.
That's why we've created the world's most advanced and versatile Smart Bike.
The Cyclotron is fully connected, packed with tons of innovative features and controlled by the powerful Cyclo-App.
The Features - Revolutionary Design & Unmatched Functionality
We believe a bicycle as a "utility" that should enable you to reach your goals.
Wheather it is to get your groceries, taking your kids to the playground or simply having fun riding it.
To handle these different "tasks" we made the Cyclotron the most versatile and technically advanced bike available today.
During the last years working on the Cyclotron project, we've developed a great number of ideas and solutions that make this bike truly unique.
We're currently closer checking on more than 15 patents that we'll plan to file for.
Spokeless Wheels & Utility Slots
The Cyclotron is equipped with two spokeless wheels, it is the world's first commercially available bike using this technology.
- Space for "Utility Slots" within both wheels
- Improved aerodynamics (fully integrated brakes)
- Airless tires (solid polymer, last +6,000 mi)
- Integrated mud guards
Integrated Smart Lights & Li-Ion Battery
All lights of the Cyclotron Bike are toggled by the Automatic Light Sensor, that switches them on/off according to the current daylight situation.
This tremendously enhances your visibility when riding in traffic or on roads with no public street lighting.
The Self charging Li-Ion Battery Pack powers the Cyclotrons lights for more than 8 hours without engaging the internal dynamo.
The Cyclo-App notifies you when battery is low, so you'll never run out of power.
The Battery is located inside the seatpost and can easily be removed for additional charging with the optional Cyclo-Charger at any wall socket.
The Frame - Space Grade Carbon Fiber Monocoque Construction
The Cyclotron Bike is made of Space Grade Carbon Fiber Composite, wich makes it rigid, stiff & ultra lightweight at the same time.
While sorting out the optimal production process for the Cyclotron Monocoque Frame, we did a lot of testing on material properties and identified that we could achieve the stiffest most lightweight and durable construction with a "Carbon Fiber Sandwich".
To achieve a true Space Grade Composite Construction we combined two layers of carbon fiber with an ultra lightweight core structure.
This way we can use fewer layers of carbon fiber and less resin, without impairing stability.
Advanced aerodynamic frame shape
But we didn't stop with a light construction.
To minimize air resistance, drag & turbulences, we use aerodynamic wing-shaped tube profiles.
They literally "slice" through the air like a knife, when you go fast.
The tube shapes of the Cyclotron frame are a combination of Ultralight Glider Planes with the edgy lines of Stealth Jets.
Paired with the advanced carbon fiber frame construction, the Cyclotron is lightyears ahead of any conventional bicycle available today.
Frame Sizes
The Cyclotron is available in three different frame sizes:
S, M, L for you to chose from.
When you're right in between two sizes, you can choose weather you like a more agile or comfort oriented bike, by chosing the smaller or larger frame size.
Fully Integrated - No Cables, No Wires, No External Components
The Cyclotron is the world's first fully integrated bike.
Yes, many other manufacturers claim their bicycles also to be fully integrated, but they can't manage to integrate the drivetrain components, like the chain and derailleur into the frame.
With the groundbreaking construction of the Cyclotron we managed to integrate literally everything.
All wires and cables run inside the frame, which also results in tremendous enhanced aerodynamics, no more dirt exposure and a clean and uncluttered overall look.
NO brake cables, No shifting cables, No light cables.
We even managed to integrate the modified caliper brakes to be completely concealed within the hubless wheel housing, but still being accessible for ease of maintenance.
One Bike - Two Riding Styles
The Cyclotron Bike features two different riding styles.
SPORT - A very streamlined and low-profile one for optimal speed and performance.
COMFORT - A more relaxed and upright one for cruising and better comfort.
This gives you the choice of two different bicycles to pick from at any time.
Just two small adjustments change the entire seating geometry of your Cyclotron bike.
Just flip the bars and lower the seating height!
It's really that easy.
https://www.kickstarter.com/projects/1989795590/the-cyclotron-bike-revolutionary-spokeless-smart-c/description
Translation - Russian Cyclotron — велосипед будущего
Вы не найдете ничего подобного ни у одного производителя на планете.
Cyclotron — это новая ступень эволюции велосипеда, результат масштабных и сверхсекретных разработок и тестов, длившихся более трех лет.
В скором времени традиционные велосипеды будут интересны исключительно как предмет ностальгии и коллекционирования. Мы уверены, что Cyclotron —
это велосипед будущего.
Технический прогресс в нашей жизни стремительно движется вперед, новые изобретения появляются буквально каждый день, вытесняя то, что было актуально еще вчера.
Что же касается велосипедов, то в последние десятилетия они развивались не такими быстрыми темпами.
Поэтому мы создали самый технологичный и многофункциональный смартбайк.
Cyclotron полностью совместим с внешними устройствами, оснащен множеством инноваций и управляется с помощью мощного приложения Cyclo-App.
Особенности: революционный дизайн и непревзойденная функциональность
Мы считаем, что велосипед — это универсальный помощник в решении любых ваших задач, будь то доставка продуктов из магазина, поездка с детьми на игровую площадку или просто катание в свое удовольствие.
Cyclotron легко справляется с разнообразными заданиями, ведь это самый гибкий и высокотехнологичный велосипед из предлагаемых сегодня на рынке.
За последние годы работы над проектом Cyclotron мы создали множество идей и решений, которые делают этот велосипед поистине уникальным.
В настоящее время мы тщательно проверяем на патентоспособность более 15 изобретений, которые собираемся зарегистрировать.
Полезное пространство вместо спиц
Cyclotron — первый в мире серийный велосипед, оснащенный двумя колесами без спиц.
— Полезное пространство внутри обоих колес
— Улучшенная аэродинамика (полностью интегрированные тормоза)
— Безвоздушные шины (твердый полимер, ресурс свыше 9650 км)
— Встроенные крылья
Интегрированная «умная» подсветка и литий-ионная батарея
Подсветка велосипеда Cyclotron включается по команде датчика освещенности с наступлением темноты.
Благодаря этому велосипед более заметен в транспортном потоке и на слабоосвещенных улицах.
Питание подсветки велосипеда Cyclotron обеспечивает самозаряжающийся литий-ионный аккумулятор, энергии которого хватает более чем на 8 часов работы без поддержки внутреннего генератора.
Приложение Cyclo-App следит за уровнем заряда батареи и не дает ей полностью разрядиться.
Аккумулятор расположен внутри стойки сиденья, его легко извлечь и подзарядить от любой электрической розетки с помощью дополнительного зарядного устройства.
Монококовая рама из углепластика
Пространственная конструкция из композитного материала на основе углеродных волокон делает велосипед Cyclotron жестким, прочным и сверхлегким одновременно.
Определяя оптимальную технологию производства монококовой рамы велосипеда Cyclotron, мы провели множество испытаний материалов и установили, что для получения самой жесткой,прочной и легкой конструкции лучше всего использовать многослойный углепластик.
Чтобы получить настоящую пространственную композитную конструкцию, мы соединили два слоя углепластика с ультралегким заполнителем.
Это позволило снизить количество слоев углеродного волокна и композита без ущерба прочности.
Современная обтекаемая форма рамы
Однако легкая конструкция — это еще не всё.
Чтобы свести к минимуму лобовое сопротивление воздуха и завихрения потока мы использовали обтекаемые трубчатые профили в форме крыла.
На большой скорости они рассекают воздух словно нож.
Форма профилей рамы велосипеда Cyclotron — это комбинация плоскостей сверхлегкого планера с гранями истребителей Stealth.
Благодаря сочетанию обтекаемого силуэта и легкой конструкции из углепластика, Cyclotron даст сто очков вперед любому традиционному велосипеду, предлагаемому сегодня на рынке.
Размеры рамы
Cyclotron предлагается с тремя размерами рамы:
S (малый), M (средний) и L (большой).
При сомнениях в выборе между двумя размерами выбирайте меньший, если предпочитаете маневренность, или больший, если для вас важнее комфорт.
Полная интеграция: никаких тросов, проводов и наружных компонентов
Cyclotron — первый в мире велосипед с полностью интегрированными компонентами.
Да, многие производители утверждают, что их велосипеды полностью интегрированные, но еще никому не удавалось спрятать в раму цепь, механизм переключения передач и другие компоненты трансмиссии.
Революционная конструкция велосипеда Cyclotron позволила интегрировать действительно всё.
Все провода и тросы спрятаны в раме, что значительно улучшает аэродинамику, защищает компоненты от загрязнения и придает велосипеду стильный и лаконичный облик.
НИКАКИХ тормозных тросов, НИКАКИХ тросов переключения передач, НИКАКИХ проводов освещения.
Мы даже ухитрились полностью скрыть в бесступичном колесе детали тормозного механизма клещевого типа, при этом обеспечив к ним доступ для технического обслуживания.
Один велосипед — два стиля вождения
Велосипед Cyclotron позволяет выбирать между двумя стилями вождения.
СПОРТ: очень растянутая и низкая посадка для оптимальной скорости и динамики.
КОМФОРТ: более расслабленная и высокая посадка для удобства во время велопрогулок.
Таким образом вы получаете сразу два велосипеда и в любой момент можете пересесть с одного на другой.
Всего лишь две небольшие регулировки полностью изменяют посадочную геометрию велосипеда Cyclotron.
Просто переверните руль и опустите седло!
Это же так просто.
English to Russian: Goodyear's new generation mixed service tires (En-Ru) General field: Marketing Detailed field: Automotive / Cars & Trucks
Source text - English Goodyear's new generation mixed service tires
The new mixed service Omnitrac steer and drive tires are
developed according to Goodyear's Max Technology concept,
combining latest technology materials and design features.
The new, specifically developed robust tread patterns provide excellent traction on unpaved surfaces, high mileage in on road use and good damage resistance. The specific groove layouts ensure good self cleaning and minimized stone holding. In addition, Omnitrac MSS II and MSD II tires have a low noise level, already fulfilling the 2012 EU regulatory requirements.
The use of latest generation tread compounds, reinforcement
materials and optimized carcass geometry result in enhanced
robustness and damage resistance thus improving tire durability and consequently excellent retreadability.
Omnitrac MSS II and MSD II tires are regroovable and retreadable, thus allowing truck operators to increase their fleet efficiency.
Omnitrac MSS II
Feature:
* Wide tread, 4 rib (standard aspect ratio)
and 5 rib (low aspect ratio) patterns
* "Slalom" centerline grooves
* Massive shoulder ribs
* Stone penetration protectors and double
angled grooves
* Specific tread "pitching"
(variable block lenghts)
* Robust carcass construction,
dedicated compounds
Benefit:
* Excellent mileage, even wear pattern
* Improved on/off road braking
* Good damage resistance and stability
* Minimized stone holding/drilling,
good self cleaning
* Low noise level
(fulfilling 2012 EU regulation)
* Excellent durability and retreadability
Omnitrac MSD II
Feature:
* Directional massive block type pattern
* Wide tread, deep nonskid
* Massive centerline block row
* Variable shoulder groove width
* Shoulder block edge offset
* Robust carcass construction,
dedicated compounds
Benefit:
* Excellent traction and braking
* High mileage, even wear pattern
* Improved on/off road braking
* Excellent self cleaning, enhanced
traction on unpaved surfaces
* Improved traction on mud
* Excellent durability and retreadability
Application Guidelines
The new Omnitrac MSS II and MSD II tires are specifically
developed for use in mixed service, on/off road conditions.
MSS II and MSD II steer and drive tires are recommended for
all tires of vehicles which need to operate both on road as well as on unpaved surfaces, where good traction and mobility are required e.g. construction vehicles, concrete mixers, bulk transport operations.
For trailer axles, the proven Omnitrac MST trailer tire is the ideal "complement" to the new MSS II/ MSD II steer and drive tires.
Omnitrac MSS II and MSD II Duraseal
Omnitrac MSS II and MSD II tires will be available also as
"Duraseal" tires, featuring a "built in sealant", able to seal tread punctures up to 6 mm diameter.
(13R22.5 and 315/80R22.5 sizes mid 2010, 385/65R22.5 MSS II mid 2011)
How it works:
A "sealant layer", built into the tire casing:
о Soft rubber material between liner and casing that seals off
penetration
о Handles punctures up to 6 mm diameter in the tire crown area
о Without air loss, the tire can continue to run until the next
scheduled removal - reducing costly vehicle downtime
о DuraSeal tires are repairable and retreadable - sealing
properties are retained after repairing/retreading
Translation - Russian Новое поколение шин Goodyear для смешанных перевозок
Новые шины для смешанных перевозок Omnitrac (для управляемых и ведущих осей) были разработаны в соответствии с концепцией Max Technology компании Goodyear, основанной на сочетании инновационных материалов и прогрессивного дизайна.
Новый «грубый» рисунок протектора специально разработан для обеспечения отличного сцепления на грунтовых дорогах, повышенной ходимости и высокой прочности шины. Специфическое расположение канавок способствует хорошему самоочищению протектора и помогает избежать застревания в нем камней. Кроме того, шины Omnitrac MSS II и MSD II отличаются низким уровнем шума и уже соответствуют новым стандартам, определяющим допустимый уровень шума, которые планируется ввести в ЕС с 2012 года.
Использование протекторных смесей последнего поколения, армирующих материалов и оптимизированной геометрии каркаса повышает прочность шины и защищает ее от повреждений. Таким образом, увеличивается срок эксплуатации шины и предусматривается возможность восстановления протектора. Конструкция шин Omnitrac MSS II и MSD II допускает нарезку и восстановление протектора, что позволяет повысить рентабельность грузоперевозок.
Omnitrac MSS II
Особенности конструкции
• Широкий протектор, 4 ребра (при стандартном профиле шины) и 5 ребер (у низкопрофильных шин)
• «Слаломное» расположение канавок
• Массивные ребра плечевой зоны
• Канавки с двумя углами, препятствующие застреванию камней в протекторе
• Специфический рисунок протектора − «переменный шаг» (различная длина шашек)
• Прочная конструкция каркаса, благодаря тщательно подобранным материалам
Преимущества
• Высокая ходимость, равномерный износ рисунка протектора
• Более короткий тормозной путь в сложных дорожных условиях
• Отменная прочность и устойчивость
• Предотвращение застревания камней в протекторе/ хорошее самоочищение протектора
• Низкий уровень шума (соответствует новым стандартам ЕС 2012)
• Повышенная износостойкость, возможность восстановления протектора
Omnitrac MSD II
Особенности конструкции
• Направленный рисунок протектора с массивными шашками
• Широкий протектор с глубоким рисунком исключает пробуксовку
• Массивные центральные шашки протектора
• Различная ширина канавок плечевой зоны
• Кромки шашек плечевой зоны расположены под углом к плоскости вращения
• Прочная конструкция каркаса, благодаря тщательно подобранным материалам
Преимущества
• Отличные сцепные характеристики
• Высокая ходимость, равномерный износ рисунка протектора
• Более короткий тормозной путь в сложных дорожных условиях
• Превосходное самоочищение протектора, усиленное сцепление на грунтовых дорогах
• Улучшенное сцепление при движении по грязи
• Повышенная износостойкость, возможность восстановления протектора
Руководство по применению
Новые шины Omnitrac MSS II и MSD II разработаны специально для смешанных перевозок и эксплуатации в сложных дорожных условиях.
Шины для управляемой оси — MSS II и ведущей оси — MSD II рекомендованы для эксплуатации, как на шоссейных, так и на грунтовых дорогах, где требуются хорошее сцепление и мобильность, и устанавливаются на таких транспортных средствах, как: строительная техника, бетономешалки, самосвалы.
Шина Omnitrac MST для прицепов является идеальным дополнением к шинам MSS II/ MSD II для управляемых/ведущих осей.
Omnitrac MSS II и MSD II Duraseal
Omnitrac MSS II и MSD II Duraseal будут также выпускаться с использованием технологии «DuraSeal», позволяющей изолировать проколы диаметром до 6 мм при помощи «встроенного слоя герметика».
(размеры 13R22.5 и 315/80R22.5 будут доступны к середине 2010 года, 385/65R22.5 MSS II — к середине 2011)
Как это работает?
В конструкцию шины вносится дополнительный слой герметика:
∘ Встраивается слой мягкой резины между герметизирующим слоем и каркасом, чтобы предотвратить утечку воздуха;
∘ Герметик изолирует проколы шины диаметром до 6 мм;
∘ Можно продолжать движение на шине без потери давления до планового восстановления протектора, избегая простоя транспортного средства;
∘ Шины с технологией DuraSeal пригодны для ремонта и восстановления протектора; герметик сохраняет свои свойства и после ремонта/восстановления протектора.
English to Russian: Tough Tests Have Long Tradition at Opel General field: Marketing Detailed field: Automotive / Cars & Trucks
Source text - English Tough Tests Have Long Tradition at Opel
• First fully-fledged test center opened 60 years ago
• Proprietary test facility near the Rüsselsheim plant
• Predecessor of today’s modern proving ground in Dudenhofen
• First test track on factory premises as early as 1903
Rüsselsheim. Before new car models are launched today, their prototypes cover thousands of kilometers under the toughest conditions, many of them on specially constructed test tracks. Opel has several such facilities, the largest of which is in Dudenhofen, approximately 50 kilometers from the main plant and International Technical Development Center in Rüsselsheim.
60 years ago in 1951, the company began operating its first fully-fledged testing ground in the immediate vicinity of the Rüsselsheim production plant. This made Opel one of the first German automobile manufacturers with such a modern facility. Construction of the 150,000 square-meter grounds took five months. Upon completion, Opel was able to move a part of the test drives from public roads to these grounds and so protect the prototypes from unwanted attention and prying eyes.
In addition to a 1,500 meter-long high-speed track and an “everyday” road, Opel models also had to undergo tests on the block paving stretch. At that time the test grounds featured many special test sections, including a hump profile track and the undulated asphalt stretch to test chassis, wheel suspension, shock absorbers and steering. A gravel and tarmac road, as well as a grit trough and deep wade through were also part of the test area. The various steeply sloping sections with inclines of up to 30 percent – important for testing transmission stepping, climbing performance as well as drive-off and braking effect – created a sort of central axis on the compound. On the skid pad, a slippery area on a concrete surface, Opel experts were already able to check steering geometry, determine slip angles and test under- or oversteering behavior in very tight curves.
1920: Opel racetrack for model testing, motor sports and promotional events
Vehicle tests at Opel in Rüsselsheim started in 1903. The small oval on the facility grounds, which was mainly used as a testing circuit for automobiles and bicycles, soon became too small. So the automaker opened the 1.5 km-long Opel race track at the “Schönauer Hof”, south of the production plant, in 1920. It was also used for motor sports and cycling events, and Fritz von Opel’s rocket-propelled vehicle experiments originated here as well. The oval race track’s steeply banked curves (up to 32 degrees) permitted speeds of 140 km/h, making the motordrome one of the world’s fastest courses at that time, and Germany’s first permanent car and motorcycle racing track. Occasionally, special promotional events also took place there, such as the presentation in 1924 of an entire day’s production of more than 100 units of the 4/12 hp model, better known as the “Laubfrosch” (tree-frog). The remains of the circuit can still be seen today and are a frequent destination for hikers and walkers.
1966 to today: High-performance test center Dudenhofen
As the successor to the Opel test grounds of 1951 – where development facilities such as the laboratory for electromagnetic compatibility, the crash test center and additional testing benches are located today – Opel built a completely new test center in Dudenhofen in 1966. An ingenious combination of roads and trails with an initial total length of 33 kilometers was built here to test vehicles for endurance and durability under extreme conditions.
During the last ten years, the track section of the test center has grown by 50 percent so that there are now about 60 kilometers of test tracks, ranging from comfort and noise measurement stretches, “torture” tracks and mountain routes to the high-speed circuit.
New developments in technology and engines also influence the infrastructure and the day-to-day operations in Dudenhofen. For instance, the new filling station on the grounds now has 18 different types of fuel available and charging stations have been set up for electric vehicles. Environmental friendliness plays an important role in terms of the tested powertrains and also the facilities themselves. For example, 90 percent of the water used for the car wash is recycled.
The brain of the Dudenhofen test center with its roughly 300 employees is its ‘Electronic Proving Ground Management’. For example, the system controls the traffic and access authorizations to the tracks and provides exact weather information. Also new is the event management team, which makes the area accessible to the public as well. With great success: in the meantime, the Dudenhofen test center welcomes up to 10,000 visitors per year for events and driver trainings.
Chassis development on Pferdsfeld test grounds
Since 2005, the Dudenhofen test center has been complemented by the Pferdsfeld testing grounds near Bad Sobernheim in Rhineland-Palatinate. The area once used to be part of a German air force base, and the former runway was modified for test purposes. While endurance testing and tests with prototypes are the focus in Dudenhofen, in Pferdsfeld the specialists work primarily on chassis development.
Translation - Russian Традиционные суровые испытания автомобилей Opel
• Первый полноценный испытательный полигон открыт 60 лет назад
• Собственный испытательный полигон расположен рядом с заводом в Рюссельсхайме
• Предшественник современного испытательного центра в Дуденхофене
• Первая испытательная трасса на заводских площадях была создана еще в 1903 году
Рюссельсхайм. Прежде чем новые модели автомобилей будут запущены в массовое производство, их предсерийные образцы проходят тысячи километров суровых испытаний, часть из которых проводится на специально построенных трассах. Компания Opel располагает несколькими такими треками, крупнейший из которых находится в Дуденхофене, приблизительно в 50 км от главного завода и Международного центра технических разработок в Рюссельсхайме.
60 лет назад, в 1951 году, Opel открыл свой первый полноценный испытательный полигон в непосредственной близости от завода в Рюссельсхайме и стал одним из первых немецких автопроизводителей, обладающих таким современным комплексом. Полигон площадью 150 000 кв. м был построен за пять месяцев. После завершения работ у Opel появилась возможность перенести часть испытаний предсерийных образцов автомобилей с дорог общего пользования на специальные площадки, скрытые от посторонних глаз.
Помимо 1500-метровой высокоскоростной испытательной трассы и обычной дороги автомобили Opel должны были проходить проверку на брусчатке. В то время испытательные площадки были разделены на участки с различным типом покрытия, включая трассу с неровностями и неровный асфальт для испытания шасси, подвески, амортизаторов и рулевого управления. Испытания проходили на дорогах, покрытых гравием и асфальтом, а также на песчаных участках. Трасса выполнена в форме кольца с переменным боковым уклоном величиной до 30 процентов, что немаловажно для проверки работы коробки передач и способности автомобиля начинать движение и тормозить на подъемах и спусках. А на горизонтальной площадке с пониженным коэффициентом сцепления специалисты Opel могли оценивать параметры рулевого управления, определять углы бокового увода и проверять автомобиль на недостаточную или избыточную поворачиваемость в кривых малого радиуса.
1920: гоночный трек Opel для испытаний, автоспорта и презентаций
Opel начал проводить испытания автомобилей в Рюссельхайме в 1903 году. Небольшой овальный трек на территории завода, где тестировались автомобили и велосипеды, вскоре стал мал. И в 1920 году Opel открывает 1,5-километровую трассу в Шенауэр Хоф (Schönauer Hof), расположенную южнее завода. На этой площадке проводились автомобильные и велосипедные гонки, здесь же начинал свои эксперименты с ракетными двигателями Фриц фон Опель (Fritz von Opel). Овальный трек с большим уклоном (до 32 градусов) позволял развивать скорость до 140 км/ч, в те времена он считался одним из самых скоростных автодромов в мире и первым в Германии постоянно действующим гоночным треком для автомобилей и мотоциклов. Также здесь проводились специальные презентации, так, например, в 1924 году Opel представил более 100 автомобилей новой модели 4/12 hp (более известной как Laubfrosch – «зеленая лягушка»), выпущенных в течение одного дня. Сейчас трасса не используется, но трек до сих пор популярен у туристов и путешественников.
С 1966 года и до наших дней: высокотехнологичный испытательный центр в Дуденхофене
Наследником полигона 1951 года, на котором находятся сегодня лаборатория по исследованию электромагнитной совместимости, центр проведения краш-тестов и дополнительные испытательные стенды, стал абсолютно новый центр в Дуденхофене (Dudenhofen), который построил Opel в 1966 году. Оригинальная комбинация дорог и бездорожья общей протяженностью 33 км предназначена для проведения испытаний автомобилей в самых тяжелых условиях.
За последние 10 лет площадь центра увеличилась на 50 %, протяженность испытательных участков составляет сегодня около 60 км, включая треки для исследования уровня шума и вибрации в салоне, трассы для ресурсных испытаний, горные дороги и высокоскоростное кольцо.
Новые технологии и современные двигатели повлияли на инфраструктуру и деятельность в Дуденхофене. Например, на новой заправочной станции полигона предлагается 18 видов топлива и установлены станции зарядки для электромобилей. Большое значение придается вопросу охраны окружающей среды не только при испытании силовых агрегатов, но и при работе центра в целом, так, 90 процентов воды, используемой для мойки автомобилей, возвращается в водопроводную сеть.
Головным центром полигона в Дуденхофене является система автоматизированного управления испытаниями и 300 ее сотрудников. Эта система управляет движением на треке, санкционирует доступ на него, а также выдает точную метеорологическую информацию. В свободные от испытаний дни на территории полигона с большим успехом проходят различные мероприятия и мастер-классы по вождению, существует даже специально созданная группа управления такими мероприятиями, которая следит за их проведением. За год полигон в Дуденхофене принимает до 10 тыс. посетителей.
Доводка шасси на испытательном полигоне в Пфердсфельде
С 2005 года к испытательному полигону в Дуденхофене присоединился центр в Пфердсфельде (Pferdsfeld), расположенный неподалеку от Бад-Зобернхайма (Bad Sobernheim) в Рейнланд-Пфальце (Rhineland-Palatinate). Эта территория раньше принадлежала авиационной базе ВВС Германии, в испытательный трек была преобразована взлетно-посадочная полоса. В то время как Дуденхофен является площадкой для ресурсных испытаний и тестирования предсерийных образцов, специалисты Пфердсфельда занимаются в основном доводкой шасси.
English to Russian: The Cruzes Sweep the Floor again in Donington! General field: Marketing Detailed field: Automotive / Cars & Trucks
Source text - English The Cruzes Sweep the Floor again in Donington!
Muller takes double win ahead of Huff, Menu third in Race 1, maximum Manufacturer points for Chevrolet
DONINGTON, 17th July 2011 - It was another very successful day for Chevrolet, as the Cruzes posted another 1-2-3 in Race 1 and a 1-2 in Race 2 in Donington, the home race of the RML team. Yvan Muller took a double win, in both instances ahead of Rob Huff, and the gap between the Frenchman and the Brit in the Drivers' championship has now been reduced to 15 points. Alain Menu was third in Race 1 and 5th in Race 2, completing the excellent team result.
The rain was on and off in both races, which took place on a track that was damp in some places, causing a number of race incidents. One of those involved Muller and Huff, who had a contact at the beginning of Race 2, which the stewards investigated and found to be a normal race incident, but did not prevent the Cruzes from winning the race.
Taking again the maximum of Manufacturer points, Chevrolet has further extended its lead in the Manufacturers' standings ahead of the German round of the WTCC, the last before the summer break.
• QUOTES
Yvan Muller (1st / 1st): "It was a perfect weekend for me: with the pole and two wins, I have proved I was the fastest man on the track here in Donington. The car was fantastic, very well balanced and I only had to worry about the rain. It was more slippery at the end of Race 1, while in Race 2 it was ok. Regarding the contact with Rob in Race 2, I think it was just unfortunate and a race incident like you have many in touring car racing. I have made a step forward in the championship and I'm determined to continue on the same trend!"
Rob Huff (2nd / 2nd): "An exciting weekend for sure. Although I did not win in front of my home crowd, I can't be upset with two seconds, it's good for the championship and I am not losing too much ground to Yvan. I am only annoyed by the contact with Yvan in Race 2, I still think he should have given the position back to me, but these things happen in touring car racing."
Alain Menu (3rd / 5th): "I am happy with third in Race 1: once I got rid of Tarquini, I found a good pace but Yvan and Rob had pulled away, then when the rain started I didn't take any risk. Race 2, on the contrary, could have been much better, I was in a position to fight for victory, but was slowed down by a contact with Villa who had been touched by Tarquini and that basically ruined my chances. I had to fight with Tarquini again for a while, and when I passed him, I was too far from the leaders."
Eric Neve: "It's another good weekend for Chevrolet and this is particularly nice here, close to RML's base. It's the fifth 1-2-3 and the fifth 1-2 of the season, we can hardly ask for more, but we should not lose the focus, as our competitors are progressing a lot."
Translation - Russian Автомобили Cruze в Донингтоне снова одержали полную победу!
Первая гонка 1 завершилась двойной победой Мюллера, опередившего Хаффа, третьим пришел Меню; таким образом, команда Chevrolet набрала максимальное количество очков в зачете производителей.
ДОНИНГТОН, 17 июля 2011 г. – Еще один удачный день для Chevrolet: команда RML на «домашней» трассе в Донингтоне заняла весь пьедестал в первой гонке и первые два места – во второй. Иван Мюллер (Yvan Muller) в обоих этапах одержал победу над Робом Хаффом (Rob Huff), и теперь в личном зачете отрыв между французом и британцем сократился до 15 очков. Ален Меню (Alain Menu) внес свою лепту в общий успех команды, заняв третье место в первой гонке и пятое – во второй.
Оба заезда гонки периодически сопровождались дождем, что привело к ряду инцидентов на мокрых участках трассы. Участниками одного из таких происшествий стали Мюллер и Хафф, не сумевшие в начале второй гонки уйти от контакта, который стюарды признали нормальным гоночным эпизодом; впрочем, это не стало препятствием для победы Cruze.
В очередной раз набрав максимальное количество очков в зачете производителей, команда Chevrolet упрочила свое лидерство перед этапом WTCC в Германии, которым завершается летний этап чемпионата.
• ЦИТАТЫ
Иван Мюллер (1-е / 1-е место): «Для меня это был отличный уикенд: победа в квалификации и две завоеванные победы принесли мне звание самого быстрого пилота трассы Донингтон. Автомобиль вел себя фантастически, был прекрасно сбалансирован, и единственное беспокойство вызывал дождь. Наиболее скользкой трасса была в конце первой гонки, во второй все было в порядке. Что касается контакта с Робом во втором заезде, то это был всего лишь один из досадных инцидентов, которые неизбежны в шоссейно–кольцевых гонках. Я сделал очередной шаг вперед в сторону чемпионского титула и не собираюсь останавливаться на достигнутом!»
Роб Хафф (2-е / 2-е место): «Несомненно насыщенный уикенд. И хотя мне не удалось одержать победу на глазах моих соотечественников, я не расстроен из-за двух вторых мест; это хороший результат для чемпионата, и я лишь немного уступил Ивану. Конечно, жаль, что мы «сцепились» с Иваном во второй гонке; все же я считаю, что он должен был меня пропустить, но такие вещи в гонках – не редкость».
Ален Меню (3-е / 5-е место): «Я доволен третьим местом в первой гонке: разделавшись с Тарквини (Tarquini), я смог занять хорошую позицию, но Иван и Роб вырвались вперед, а из-за начавшегося дождя я не стал рисковать. От второго же заезда, напротив, я ожидал большего и был близок к победе, но контакт с Виллой (Villa), которого, в свою очередь, задел Тарквини, практически не оставил мне шансов. Мне пришлось какое‑то время бороться с Тарквини и, когда я наконец обошел его, лидеры были уже далеко».
Эрик Неве (Eric Neve): «Этот уикенд вновь принес удачу Chevrolet, что особенно приятно здесь – в непосредственной близости от базы RML. В этом сезоне мы уже в пятый раз занимаем все три призовых места и в пятый раз занимаем два первых места; едва ли можно требовать большего, но мы не расслабляемся, так как наши соперники дышат нам в затылок».
English to Russian: Cadillac SRX for 2012: More Power, Features General field: Marketing Detailed field: Automotive / Cars & Trucks
Source text - English Cadillac SRX for 2012: More Power, Features
New 3.6L V-6 bolsters of one of the industry’s fastest-growing crossovers
DETROIT – A new 3.6L V-6 – the segment’s most powerful standard engine – headlines updates to the 2012 Cadillac SRX. It enhances a combination of performance, technology and refinement that is resonating with more luxury crossover customers.
SRX retail sales rose 17.7 percent in the first half of 2011, building on a record-setting 2010 sales increase of 150 percent.
The new 3.6L – known by its “LFX” engine code – is the sole engine offered in the SRX. It delivers 16-percent more horsepower (308 hp / 230 kW) than the previous V-6 and provides greater low-rpm torque. Vehicle responsiveness is dramatically improved in all operating conditions – launch from a standstill, around town maneuvering in traffic, passing maneuvers and full-throttle acceleration. It is matched with the Hydra-Matic 6T70 six-speed automatic transmission, which features a driver-selectable Eco feature that alters the shift points and throttle progression to help optimize fuel economy.
SRX also brings enhanced features for 2012, as well as updates that make it quieter and more refined – including new sound-absorbing material placed strategically throughout the vehicle. The Base and Sport suspension systems have been revised to improve the ride quality.
“The improvements we’ve made to the 2012 SRX make an already great luxury crossover even better, giving our customers more performance and features,” said Don Butler, vice president of Cadillac Marketing. “Many of the changes are a direct response to consumer feedback, demonstrating Cadillac’s commitment to total customer satisfaction.”
Feature and content enhancements for 2012 include:
• Standard Bluetooth phone connectivity on all models, with on-screen caller identification
• OnStar Turn-by-Turn automated directions are loaded to the vehicle
• Improved voice recognition for phone activation, navigation and radio station changes
• A heated steering wheel on the Luxury, Performance and Premium Collections
• Door lock switches on the driver and passenger door panels as well as the center console
• Cruise control buttons on the steering wheel
• Memory seat set – the occupant can set the seating position simply by pressing “set” and the number simultaneously
• Backlighting for map lights in the overhead console
• A new machined-face finish on the 20-inch wheels, which are standard on Performance and Premium Collections
• Available all-ebony interior trim
• One new exterior color available this fall: Xenon Blue Metallic.
Popular features returning for 2012 include a moveable cargo fence and large under-floor storage space in the rear, a liftgate that can be programmed to stop at different heights and the UltraView sunroof that covers 70 percent of the vehicle roof.
The new and enhanced elements that contribute to a quieter ride include new acoustic material in the upper instrument panel, front-of-dash area, the center console area and the inner fenders, as well as laminated glass used in the front side glass. There is also a new laminated structural barrier used under the second-row seat to block noise.
Inside the LFX
The SRX’s new LFX 3.6L direct-injected V-6 delivers an SAE-certified 308 horsepower (230 kW) and 265 lb.-ft. of torque (359 Nm), with efficiency-enhancing features including direct injection and continuously variable valve timing. Peak torque is achieved at only 2,400 rpm and is maintained through 5,300 rpm. The LFX is also E85 ethanol-capable.
“The development team was challenged to achieve 300 horsepower in the SRX and exceeded the target,” said Liz Pilibosian, chief engineer. “The horsepower and low-end torque of the 3.6L deliver greater power on demand at launch, on steep grades and when passing. The power band of the LFX engine also contributes to a better shift feel.”
The LFX engine is a technically advanced 60-degree V-6 with dual-overhead camshafts, continuously variable valve timing and direct injection. Supporting elements that contribute to its performance, refinement and durability include:
• The cylinder block and cylinder heads are cast in aluminum for low weight.
• A composite intake manifold saves approximately 5.5 pounds (2.5 kg) over the weight of a comparable aluminum intake. It also has a comparatively small radiated surface area to help it maintain excellent noise and vibration characteristics.
• An integrated cylinder head/exhaust manifold design saves approximately 13 pounds (6 kg) per engine when compared with a comparable engine with separate head/manifold assemblies.
• The cylinder heads include four valves per cylinder, with a dual overhead camshaft design incorporating infinitely variable cam phasing.
• A forged steel crankshaft provides optimal strength in the bottom end, while the connecting rods are made of powdered metal that features a higher ratio of copper, which makes them stronger and enables them to be lighter.
• The pistons are made of lightweight cast aluminum and feature a friction-reducing polymer coating on the skirts, as well as fully floating wrist pins, which also help reduce friction. Less weight in the pistons means less reciprocating mass in the engine, which in turn means less inertia and greater operating efficiency.
• Pressure-actuated oil squirters drench the underside of each piston and the surrounding cylinder wall with an extra layer of cooling, friction-reducing oil.
• A cast aluminum oil pan is stiffer to improve powertrain rigidity and reduce vehicle vibration. It bolts to the transmission bell housing as well as the engine block, eliminating points of vibration. Cast aluminum dampens internal engine noise better than a conventional stamped steel pan and is structurally stiffer.
• Optimized-flow fuel injectors and the integrated exhaust manifolds/cylinder heads promote lower emissions.
To help achieve their performance goals, the SRX’s engineers redesigned the exhaust system with dual runners from the engine to a collection point farther rearward in the vehicle. The diameter and length of the pipes were specifically tuned to improve low-end torque from 1,200 to 3,000 rpm.
High-pressure exhaust pulses from each of the cylinders in the engine are timed to arrive at this collection point so that they phase together in a precise way. This tuning effect, which is called scavenging, literally pulls exhaust gases out of the engine by synchronizing high and low pressure pulses from each cylinder. Peak torque now occurs at a very low 2,400 rpm and remains high all the way through 5,300 rpm. The torque and power improvements were achieved while maintaining quiet performance.
“No stone was left unturned when it came to optimizing the airflow of the LFX, from the moment it enters the engine until it is expelled through the muffler,” said Pilibosian. “The exceptional airflow qualities enabled us to exceed the 300-horsepower target, while careful calibration of the dual continuously variable valve timing system and the exhaust system contribute to the engine’s great low-end torque.”
The LFX engine is paired with the Hydra-Matic 6T70 electronically controlled six-speed automatic transmission, with tap up/tap down driver control. A wide overall ratio spread of 6.04:1 allows a “steep” first gear, as well as a “tall” overdrive top gear for low-rpm highway cruising. Acceleration is maximized, as is fuel economy. Engine noise is also lower during cruising. Because of the wide ratio spread (6.04:1), first gear is a very high ratio, which provides brisk acceleration from a stop. Sixth, however, is an overdrive ratio, which keeps the engine revolutions as low as possible for highway cruising, reducing engine friction losses and improving fuel economy.
A driver-selectable Eco feature alters the shift points of the 6T70 to enhance fuel economy by up to 1 mpg. A clutch was added to the variable displacement air conditioning compressor to enhance fuel economy. The compressor is only run when needed and provides no drag when turned off.
Chassis and suspension
The SRX has a four-wheel independent suspension system and a standard rack-and-pinion hydraulic steering system – and offers a variable-effort, speed-sensitive steering system – with tuning biased for sport sedan-style driving and strong on-center feel. StabiliTrak electronic stability control is standard and works with the standard four-wheel-disc/four-channel-ABS braking system.
The core elements of the chassis and suspension systems include:
• An independent MacPherson strut suspension system is standard on all models, featuring a direct-acting stabilizer bar and hydraulic ride bushings.
• An independent “H-arm” rear suspension incorporates a lightweight hollow aluminum lower control arm and a hollow stabilizer bar.
• Power-assisted rack-and-pinion steering is standard on Base and the Luxury Collections.
• Power-assisted variable-effort and speed-sensitive rack-and-pinion steering system is standard on the Performance and Premium Collections.
• A rear axle ratio of 3.39 is standard on all models.
• A trailering package is available on the Luxury, Performance and Premium Collections and increases the towing capacity to 3,500 pounds (1,587 kg).
For 2012, the Base suspension offers greater ride quality that maintains excellent handling characteristics, thanks to new upper front strut mounts, improved shock valve tuning, new bonded bushings for the front stabilizer bar and new twin-tube rear shocks that provide greater road isolation.
The Sport active suspension – standard on Performance and Premium Collections – is also improved for 2012, with new front upper strut mounts, new shock valving, bonded stabilizer bar bushings and revised calibrations for this continuously variable real-time damping suspension system. Electronically controlled dampers at each corner “read” the road constantly to make real-time adjustments within milliseconds. They deliver the just-right damper rate for all road conditions, for greater comfort and a greater feeling of control. This system also increases damping during aggressive handling maneuvers to reduce the roll velocity and pitch velocity of the vehicle for a more confident feel.
SRX is also offered with an all-wheel-drive system that incorporates an electronic limited-slip (eLSD) rear differential. It not only improves traction in slippery road conditions, but it provides side-to-side torque transfer along the rear axle to enhance control during hard cornering. It was developed in partnership with Haldex, a leader in all-wheel-drive technology and the eLSD enables the AWD system to distribute torque from the front to rear axle, and also side-to-side, across the rear axle, sending power to the wheel with the greatest traction.
Translation - Russian Cadillac SRX 2012 модельного года
Больше мощности, новое оборудование
Новая версия одного из самых быстроразвивающихся кроссоверов с 3,6-литровым двигателем V-6
ДЕТРОЙТ – Обновленная версия Cadillac SRX 2012 модельного года оснащена новым 3,6-литровым двигателем V-6 – наиболее мощным стандартным двигателем в своем сегменте. Ориентированный на покупателей самых роскошных кроссоверов, этот автомобиль представляет собой идеальное сочетание ходовых качеств, современных технологий и роскоши.
За первую половину 2011 года объем продаж SRX вырос на 17,7 % по сравнению с аналогичным периодом 2010 года, когда был установлен рекордный 150-процентный рост продаж.
SRX предлагается с единственным вариантом двигателя – новым 3,6-литровым мотором с буквенным обозначением «LFX». Он на 16 % мощнее (308 л. с./230 кВт) предыдущего V-образного 6-цилиндрового двигателя и характеризуется более высоким крутящим моментом на малых оборотах. Кардинально улучшена приемистость в любых ситуациях – при начале движения, при маневрировании в городском потоке, при обгонах и при разгоне с полностью открытой дроссельной заслонкой. Двигатель агрегатируется с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач Hydra-Matic 6T70 с возможностью выбора экономичного режима, изменяющего моменты переключения передач и положение дроссельной заслонки в целях оптимизации расхода топлива.
Салон SRX 2012 модельного года стал еще более изысканным и комфортным – везде, где необходима дополнительная защита от шума, используются новые звукопоглощающие материалы. Для повышения плавности хода были доработаны подвески Base и Sport.
«Усовершенствования, внесенные нами в SRX 2012 модельного года, сделали и без того великолепный кроссовер еще более роскошным: мы предлагаем нашим покупателям автомобиль с потрясающими ходовыми качествами и небывалым уровнем комфорта, – заявил Дон Батлер (Don Butler), вице-президент Cadillac по маркетингу. – Большая часть изменений была внесена в ответ на пожелания покупателей, тем самым мы продемонстрировали стремление Cadillac к полному удовлетворению потребностей своих клиентов».
Особенности SRX 2012 модельного года:
• Стандартная система Bluetooth для всех комплектаций, с выводом информации о входящих звонках на экран.
• Система OnStar с пошаговой навигацией.
• Улучшенное распознавание голосовых команд в системе голосового управления телефоном, навигацией, а также при выборе радиостанций.
• Рулевое колесо с обогревом в комплектациях Luxury, Performance и Premium.
• Выключатели блокировки замков дверей водителя и переднего пассажира, расположенные на панелях дверей и на центральной консоли.
• Кнопки управления системой круиз-контроля на рулевом колесе.
• Система сохранения персональных настроек – нужные настройки сидения пассажира сохраняются одновременным нажатием кнопки «set» и номера позиции.
• Лампа для чтения карт, расположенная в потолочной консоли.
• Новые 20-дюймовые полированные колесные диски – опция в комплектациях Performance и Premium.
• Опционально доступная отделка интерьера с использованием вставок из черного дерева.
• Новый цвет окраски кузова: «Xenon Blue» «металлик».
Популярные элементы интерьера SRX, перенесенные в автомобили 2012 модельного года, содержат съемную сетку для ограждения животных и багажа, большое вещевое отделение под полом в задней части автомобиля, дверь багажного отделения с электроприводом и регулировкой высоты открывания, а также панорамный люк, занимающий 70% площади крыши автомобиля.
Новые элементы, улучшающие шумоизоляцию, включают в себя новейшие звукопоглощающие материалы, устанавливаемые в верхней и передней частях панели приборов, центральной консоли и внутренней части крыльев. Кроме того, в передних дверях используются многослойные стекла. Под вторым рядом сидений установлен новый многослойный экран, также снижающий уровень внутреннего шума.
Характеристики двигателя серии LFX
SRX оснащен новым двигателем V-6 рабочим объемом 3,6 л серии LFX с системой непосредственного впрыска топлива, который развивает максимальную мощность 308 л. с. (230 кВт, по SAE) и максимальный крутящий момент 359 Нм; повышение топливной экономичности было достигнуто за счет использования системы непосредственного впрыска топлива и регулирования фазы газораспределения. Максимальный крутящий момент достигается при 2400 об/мин и это значение сохраняется до 5300 об/мин. Двигатели серии LFX работают также на этаноле Е85.
«Команда разработчиков стремилась создать для SRX двигатель мощностью 300 л. с. и более чем преуспела в этом, – заявила Лиз Пилибосиан (Liz Pilibosian), главный инженер. – Мощный 3,6-литровый двигатель, выдающий высокий крутящий момент на малых оборотах, обеспечивает лучшую приемистость автомобиля при начале движения, на крутых подъемах и при обгоне. Увеличение мощности двигателя LFX способствует также более комфортному переключению передач».
V-образный двигатель серии LFX с углом развала блоков 60 градусов, с двумя верхними распределительными валами, системой регулирования фаз газораспределения и системой непосредственного впрыска топлива. Ниже перечислены ключевые элементы двигателя, определяющие его мощность, крутящий момент, плавность работы и долговечность:
• Блок цилиндров и головки блока цилиндров для снижения массы изготовлены из алюминиевого сплава.
• Композитный впускной трубопровод на 2,5 кг (5,5 фунтов) легче алюминиевого аналога. Занимаемая им площадь относительно мала, что способствует более низкому уровню шума и вибраций.
• Выпускной коллектор, объединенный с головкой блока цилиндров, уменьшает массу двигателя еще на 6 кг (13 фунтов) по сравнению с двигателем, где головка блока и выпускной коллектор представляют собой отдельные конструкции.
• Головки блока цилиндров содержат по четыре клапана на каждый цилиндр и по два верхних распределительных вала, что позволяет постоянно регулировать фазы газораспределения на впуске и выпуске.
• Коленчатый вал изготавливается ковкой из стали, что обеспечивает оптимальную прочность нижней части двигателя, а шатуны производятся с применением методов порошковой металлургии и характеризуются высоким содержанием меди, что позволяет повысить прочность при одновременном снижении массы.
• Поршни изготавливаются из легкого алюминиевого сплава, на юбки поршней и на плавающие поршневые пальцы наносится полимерное покрытие для уменьшения уровня трения. Снижение массы поршней приводит к уменьшению массы компонентов двигателя, совершающих возвратно-поступательное движение, что в конечном счете снижает силу инерции и повышает его КПД.
• Через масляные форсунки моторное масло под давлением подается к нижней части каждого поршня и разбрызгивается на внутренние стенки цилиндров, обеспечивая уменьшение трения и частичное охлаждение трущихся деталей.
• Жесткий поддон картера, изготавливаемый литьем из алюминиевого сплава, обеспечивает жесткость силового агрегата и снижает вибрацию. Он крепится болтами к картеру маховика и к блоку цилиндров, устраняя источники вибрации. Литой поддон из алюминиевого сплава лучше гасит внутренние шумы двигателя и обладает большей жесткостью, чем обычный поддон из штампованной стали.
• За счет топливных форсунок и объединенных головок блока цилиндров и выпускных коллекторов достигается снижение выброса CO2.
Для получения наилучших характеристик двигателя инженеры SRX усовершенствовали систему выпуска отработавших газов, применив две ветви, соединяющиеся в задней части автомобиля. Диаметр и длина труб были подобраны с таким расчетом, чтобы достигалось повышение крутящего момента в режиме работы двигателя 1200–3000 об/мин.
Управление импульсами отработавших газов, вырывающихся под высоким давлением из цилиндров, осуществляется по времени таким образом, чтобы между ними устанавливалась необходимая фаза. Такая регулировка, называемая продувкой цилиндров, буквально выталкивает отработавшие газы из двигателя путем синхронизации в цилиндрах импульсов высокого и низкого давления. Максимальный крутящий момент теперь достигается при 2400 об/мин и сохраняется до 5300 об/мин. Повышение крутящего момента и мощности двигателя достигается без ущерба для комфорта, так как уровень шума при этом не возрастает.
«Чтобы получить оптимальные результаты для двигателя LFX, разработчики полностью переработали систему впуска воздуха и выпуска отработавших газов, – сказала г-жа Пилибосиан. – Оптимальные характеристики управления газовыми потоками двигателя позволили нам достичь мощности выше 300 л. с., а тщательная настройка двойной системы бесступенчатого изменения фаз газораспределения и системы выпуска отработавших газов обеспечили увеличение крутящего момента на малых оборотах двигателя».
Двигатель серии LFX агрегатируется с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач Hydra-Matic 6T70 с электронным управлением и с возможностью переключения передач вручную. Общее передаточное отношение 6,04 позволяет «ползти» на первой передаче, а повышающую передачу использовать для движения по магистралям в крейсерском режиме на малых оборотах. Среди прочего это позволило добиться улучшенной разгонной динамики и топливной экономичности. В крейсерском режиме также снижается уровень шума двигателя. Благодаря общему передаточному отношению (6,04) высокое передаточное число первой передачи обеспечивает быстрый разгон при начале движения. Высокое передаточное число шестой повышающей передачи позволяет снизить обороты двигателя на высоких скоростях в крейсерском режиме, уменьшая потери в двигателе на трение и повышая топливную экономичность.
Возможность выбора экономичного режима движения, изменяющего моменты переключения передач в коробке 6T70, увеличивает экономию топлива на 3,8 л/100 км. Электромагнитная муфта, входящая теперь в конструкцию компрессора кондиционера с переменной производительностью, также помогает снижать расход топлива. Компрессор включается только тогда, когда в этом есть необходимость, и не потребляет мощность, когда выключен.
Шасси и подвеска
SRX оснащен полностью независимой подвеской всех колес и реечным рулевым управлением с гидроусилителем с переменным коэффициентом усиления: усилие на рулевом колесе регулируется в соответствии со скоростью движения – с возможностью настройки спортивного режима вождения и устойчивым положением рулевого колеса в околонулевой зоне. Стандартная электронная система курсовой стабилизации (StabiliTrak) с 4-канальной антиблокировочной системой (ABS).
Основные элементы ходовой части и подвески:
• Во все комплектации входит независимая подвеска со стойками МакФерсон, стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими опорами.
• Независимая задняя Н-образная подвеска с легким нижним рычагом и стабилизатором поперечной устойчивости из полого алюминиевого профиля.
• Реечное рулевое управление с усилителем входит в комплектации Base и Luxury.
• Реечное рулевое управление с гидроусилителем с переменным коэффициентом усиления по скорости входит в комплектации Performance и Premium.
• Передаточное число заднего моста – 3,39 для всех комплектаций.
• Комплект для буксировки прицепа с увеличенной массой прицепа 1587 кг доступен для комплектаций Luxury, Performance и Premium.
Для автомобилей 2012 модельного года базовая подвеска Base обеспечивает превосходную плавность хода и управляемость за счет новых верхних опор передних стоек, доработанных клапанов амортизаторов, втулок переднего стабилизатора поперечной устойчивости и новых задних двухтрубных амортизаторов, позволяющих меньше ощущать неровности дороги.
Подвеска Sport для комплектаций Performance и Premium автомобилей 2012 модельного года тоже была усовершенствована за счет новых верхних опор передних стоек, новых клапанов амортизаторов, доработанных втулок переднего стабилизатора поперечной устойчивости и системы изменения степени демпфирования амортизаторов в зависимости от состояния дорожного покрытия. Электронная система «читает» дорогу и изменяет степень демпфирования амортизаторов буквально за доли секунды. Система устанавливает необходимую степень демпфирования для любых дорожных условий, обеспечивая комфортное вождение и полный контроль над дорогой. Система также повышает степень демпфирования амортизаторов во время агрессивного вождения для уменьшения продольных и боковых кренов, что позволяет управлять автомобилем более уверенно.
SRX также предлагается в комплектации с системой полного привода и задним дифференциалом с электронным управлением (eLSD). Помимо улучшения тяги на скользкой поверхности, система обеспечивает перераспределение крутящего момента между колесами задней оси при прохождении крутых поворотов для улучшения управляемости. Система еLSD разработана совместно с компанией Haldex, лидером в разработке полноприводных технологий. Она обеспечивает перераспределение крутящего момента между колесами передней и задней оси, а также между колесами одной оси, передавая усилие на колесо с более высоким сцеплением.
More
Less
Translation education
Graduate diploma - St. Petersburg College of Electronics Engineering (Radiopolytechnicum, Foreign Department)
Experience
Years of experience: 16. Registered at ProZ.com: Dec 2010.
Learn more about additional services I can provide my clients
Learn more about the business side of freelancing
Bio
I was born in Saint Petersburg and lived there for most of my life, but I had to leave my country following Putin’s decision to invade Ukraine.
I disagreed with Russian policy and I knew that any protest would be violently suppressed. The only way I could protest was to leave the country. There was no future for me and my family in Russia. In May 2022, I started a new life in sunny Spain.
Types of content I localize:
Marketing materials, such as landing pages, company websites, catalogues, corporate brochures, company presentations, corporate style guides, brandbooks, press releases, ads, newsletters, banners, blogs, infographics, articles and more
Help content that helps customers to use their equipment and software, e.g. user manuals, installation instructions, FAQs, software documentation, ebooks, troubleshooting manuals, etc.
Technical content for experts, such as diagnostic software, engineering specifications, technical drawings and more
Audiovisual content (subtitling)
Training platforms, e-learning course
User Interface in the Desktop software, web apps, mobile apps, etc.
Software: SDL Trados Studio 2019, SDL Passolo 2018 Translator edition, MemSource Cloud, Microsoft Excel, Microsoft Word, Powerpoint, Subtitle Edit, Adobe Acrobat
I successfully completed the Udemy course 'Machine Learning A-ZTM: AI, Python & R + ChatGPT' in May 2023, and I am eager to apply my knowledge in practical projects related to Neural Machine Translation (NMT). I am highly interested in gaining hands-on experience in this field and would welcome any opportunity to contribute to such projects.
This user has earned KudoZ points by helping other translators with PRO-level terms. Click point total(s) to see term translations provided.
Expertise 
positive
