Alexey Grishko - English to Russian translator. Translation services in International Org/Dev/Coop

Working languages:

English to Russian
English to Ukrainian
Russian to English

Alexey Grishko

Ukraine

Local time: 23:24 EEST (GMT+3)

Native in: Russian

, Ukrainian

Send email

Feedback from
clients and colleagues
on Willingness to Work Again

This service provider is not currently displaying positive review entries publicly.

No feedback collected

Freelance translator and/or interpreter

This person has a SecurePRO™ card. Because this person is not a ProZ.com Plus subscriber, to view his or her SecurePRO™ card you must be a ProZ.com Business member or Plus subscriber.

This person is not affiliated with any business or Blue Board record at ProZ.com.

Translation, Editing/proofreading

Specializes in:
International Org/Dev/Coop	Marketing / Market Research
Economics	Investment / Securities
Management	Retail
Medical: Instruments	Law (general)

English to Russian - Standard rate: 0.08 USD per word / 20 USD per hour
English to Ukrainian - Standard rate: 0.08 USD per word / 20 USD per hour
Russian to English - Standard rate: 0.08 USD per word / 20 USD per hour
Ukrainian to English - Standard rate: 0.08 USD per word / 20 USD per hour

Conditions apply

Visa, Wire transfer

Sample translations submitted: 3

English to Russian: International bank CEO's speech at the annual shareholders meeting General field: Bus/Financial Detailed field: Business/Commerce (general)
Source text - English I will be speaking today in a purely personal capacity – I cannot claim to be speaking on behalf of the Supervisory Board and the shareholders. That means that I don’t need to obey the iron laws of political correctness. Some weeks ago, I came across Milford’s book more or less by chance. Although I read a lot, nowadays I don’t pay much attention to articles or books about microfinance any more. We’ve moved too far away from that scene and most of its protagonists. Because of their neoliberal ideology, their inflated self-importance with regard to solving the world’s problems, and their uncritical relationship to Wall Street, the microfinance people could no longer be considered our partners. Initially we ignored this scene, then we began to explicitly distance ourselves from it, as expressed, for example, in the Mission Statement quoted on p. 139 of Milford’s book. Today we apply a minimum loan amount of EUR 5000 and we increasingly lend to formal small businesses. So I might be justified in saying: Why should we be interested in this book, since it doesn’t describe our reality? The criticisms it contains are partly justified, but very early on we already drew different lessons, so it doesn’t apply to us. Moreover, this book hardly mentions us at all – in fact we even get a little compliment, when our group is referred to as “one of the most prestigious MFIs in the entire microfinance sector”. That would be a possible reaction to Milford’s book, a reaction that would be easy to live with. Another possible reaction to the book would be the totally justified comment that we didn’t work in Asia and certainly not in Bangladesh or India, and that we were sceptical of the guru Professor Yunus and his Grameen Bank right from day one. As this book is above all an assessment and fundamental critique of Yunus, that would be yet another opportunity to say that we are not the ones who are being talked about. From our very earliest days, whether as IPC, IMI or ProCredit, we always avoided saying that the poorest of the poor were our target group, so we need not feel that the book is addressing us, and we certainly don’t need to be provoked by it. Another possible reaction would be to criticise the book or distance ourselves from the conclusions it draws in the later chapters, such as Chapter 7 “Alternatives to conventional microfinance”. In comparison to his well researched analyses of a number of microfinance disasters, the author is weaker when it comes to discussing alternatives – he is rather vague, superficial and extremely benevolent. For example, he seems to be praising such shamelessly populist, essentially undemocratic systems as those which exist in Venezuela or Bolivia. Yet at the same time he portrays democratically elected Western governments as mere puppets on a string, controlled by neoliberals and Wall Street sharks. I personally would think twice before taking such a stance. This part reminds me of my Marxist youth, when we meticulously exposed the weaknesses of the hated “pig system”, but at the same time sympathised with Enver Hodza or Mao Tse Tung. I could take this line of argumentation further, and doubtless others will do so in order to detract from the book’s core propositions, or devalue them. However, I’m not going to do so. Why not? Because when attacking a fortress like that of neoliberalism and the resulting financial predator capitalism – an ethically depraved system that is incapable of empathising with the poor and the weak, a system so intoxicated with its own power that it claims universal dominance – I understand that overconcentration, exaggeration and loud battle-cries are necessary by- products of the struggle. The attacker has a right to have the wrong visions and alternatives. The decisive point is that he identifies a relevant problem and attacks the prevailing dogma. Marx’s vision of a harmonious communist society was certainly dead wrong, but that doesn’t mean that his painstaking analysis of the inherent problems of the capitalist system was also wrong. This also applies to Milford’s book. In my view, his merciless critique and his completely legitimate historical assessment of microfinance are justified, and such a comprehensive evaluation is long overdue. Chapters 4 and 5, in particular, are like a battering ram which can breach the fortress of self-proclaimed do-gooders, whose personal and political ethics are more than questionable. And once that fortress has been breached, it once again becomes possible to have a sensible discussion about development policy, and about finding ways out of poverty and oppression. There should be no doubt about it: I personally am putting my weight behind the battering ram and helping to bash it against the fortress. Milford’s book contains so many correct and at least legitimate arguments that I have decided to ensure that it is disseminated within our group. It also describes some of our – or at least, some of my – life experiences, so I cannot avoid giving serious attention to the issues it raises. What originally began as microenterprise finance, and was also seen by us as a means of elevating the status of a part of the numerous microenterprise sector, evolved linguistically into the term “microfinance”. This deliberate linguistic simplification made it possible for every consumer loan to be subsumed under the “microfinance” heading. Microenterprise finance, in contrast, remained more discerning: its aim was to provide loans to very small and often informal entrepreneurs who lacked access to the financial system. In doing this one also learned to distinguish true entrepreneurs – the dynamic entrepreneurs – from the mere survivors, those admittedly admirable unemployed survival artists. The true entrepreneurs could then be helped gradually and carefully to upgrade their operations, while the survivors could at best be liberated from the clutches of the loan sharks, without actively seducing either of those groups to become indebted. However, the strategy of many MFIs became geared towards maximising the number of loan contracts – the smaller the loan amount, the better. That was pretty inefficient, but the very high interest rates made it easy to earn a good profit nonetheless. The success of development policy activities used to be measured in terms of parameters like newly created jobs, export opportunities, import substitution, better domestic food supplies and the like. With microfinance this was soon reduced to outreach and profit, which was allegedly reinvested many times over in order to expand outreach. Perhaps it was particularly the experience of working in Eastern Europe that helped to focus our attention on the relevant aspects of development policy. Many of our countries were experiencing growth, structural change and transition. As banks we had to identify the winners in this process, and link ourselves to them. So far, we have been quite successful in doing so. In Latin America’s “100 Years of Solitude”, structural change and transition are less in evidence. Yet the number of survivors is enormous. This may have induced us to settle in alongside the survivors and not make a sufficiently systematic effort to identify the winners. We are currently trying to rectify this. I’m fully aware that I’m using the terms “winners” and “survivors” as a convenient shorthand here, and this is hardly the place to offer a scientific definition. But I’m sure that every good Business Client Adviser will instinctively know what I’m talking about. On the one hand, there are businesses with growth potential, and on the other hand, there are businesses which today appear to be relatively static. Now and again, the static ones might make new efforts to advance, and anyway: they too have a legitimate right to receive finance and banking services. But as a bank we just have to take care that the static enterprises don’t turn into losers and don’t start to become overindebted just in order to maintain their standard of living. A development-minded commercial bank needs to recognise appropriate clients who are capable of growth and then judiciously help them to develop – which is a labour-intensive, expensive process that requires well-qualified staff. But that is not all. A bank must also have access to long-term funds that are not so expensive as to lead to adverse selection. For that very reason we have relied on long-term co-operation with international development banks from the very beginning. However, our business with clients who are capable of growth would not be profitable on its own. That’s why lending cautiously to relatively static enterprises was, and still is, an important source of income for us. And expanding our broad range of banking services in order to generate fee income is equally important. We have always refrained from engaging in the consumer lending that dominates the microfinance scene today. We do not promote consumer loans, and we offer them only under very restrictive conditions to customers with a steady source of income. As an amateur historian, it was clear to me even before I read Graebert’s book “Debt” that this instrument was overwhelmingly responsible for enslavement in Antiquity. And today it frequently occurs to me that slaves in Mesopotamia and Greece had more rights – and their owners had more obligations – than “Les Miserables” of the modern era, who, as “independent subcontractors”, work for multinational corporations at starvation wages. And the arrogant response of amoral corporations to this situation is simply to point to “freedom of contract” and the positive marginal utility of this labour supply. Allow me, for Milford’s benefit as well as for the younger generation among you, to make a small excursion into the history of IPC, IMI and ProCredit in order to clarify a few issues raised in the book. Our history is not free from contradictions; one can criticise this, view it as a learning process or describe it as a necessary concession to “realpolitik”. I see a kind of common thread running through it, a leitmotif – but of course, that may just be the idealised rationalisation of an object of history who now, in his old age, is trying to appear as the subject, the creator. Our financial politicisation began in 1980 with a study of so-called development banks conducted on behalf of the German Federal Ministry for Economic Co-operation. Along with numerous other academic researchers, we investigated the impact of German credit lines in the context of financial co-operation. These lines were extended directly to governmental development banks, which would onlend the funds at subsidised interest rates to “important” companies in the SME sector. The findings were the same for all continents. These loans on favourable terms went to the second or third tier of the ruling class, rarely made any sense and were even more rarely repaid. Because the maturity of the German loans to the respective development banks was 40 years, there was also little incentive to repay them. But in the few cases where small farmers had the chance to gain access to such loans, as for example in Ecuador, the repayment rate was very high (95%). Our lessons learned for the future were drawn very quickly: Subsidised loans attract the powerful and influential. This is true even if one deliberately targets small businesses. As is also borne out by the populist state banks in Venezuela and Bolivia today, we know that the overwhelming majority of loans go to party members and loyalists, and rarely to the best project. Of course, it would be fine if the state banks were staffed with highly intelligent managers and officers, who would base their decisions on objective, economically sound criteria. But, my dear Milford, where do you expect these people to come from? And how should the selection mechanism be controlled? To cite another example: during the recent nationalisation of the Bolivian energy provider, good technicians were replaced by loyal but not very competent compañeros. That’s why I think your criticism of the Ohio group is excessive. They were partly involved in the struggle against the state banks and their consequences, and aside from Dale Adams, none of its representatives strike me as being apologists for neoliberalism. J.D. von Pischke in particular repeatedly warned that lending institutions should not only be aware of the potential of the borrower, but also and above all they should be aware of the future burden, the debt burden, and he cautioned against overindebtedness. At a very early stage, we at IPC and ProCredit Holding established a policy of cost recovery and a moderate rate of profit, without ever singing the praises of markets and their “perfect” allocation mechanism. That doesn’t make us neoclassicists, but at best pragmatists who want to build up sustainable institutions. Financial institutions that are permanently dependent on subsidies will become and will remain dependent on someone; that is out of the question for us. In the early days, we did not have any banks of our own. As a consulting company, we only advised other banks or so-called financial NGOs. Already in the early 1990s, we pointed out the inefficiency, the informality and the high salaries of financial NGOs, and we did all we could to formalise them as finance companies in order to ensure that they were subjected to proper supervision and to stricter transparency requirements. For these efforts, we were fired as consultants by the Womens’ World Banking network in Colombia in 1996 and described by Nancy Berry as financial fascists because we took a clear stand against consumer loans for poor people and argued in favour of more formality for the clients and greater formality for a future bank ownership structure. Our first assignment as bank consultants for economically weaker sections of the population came earlier than that, however: in the mid- 80s we were commissioned to establish a network of municipal savings banks in Peru. In this context, we advised the municipal authorities, drafted a Savings Bank Act and supported the national bank supervisory authority in the establishment of a department responsible for monitoring the new savings banks. In a nutshell, the process was very German and extremely focused on institution-building, with a healthy dose of scepticism towards “market forces”. The asset side of these savings banks’ operations consisted mainly of offering gold pawn loans. At best, this type of loan could be described as a “salt lick” for the poorer middle class, who could use it to bridge liquidity gaps. This was not yet financing for microenterprises, but we felt (and rightly so!) that it was justified because these loans offered temporary relief to socially disadvantaged groups that would otherwise have been forced to sell their family jewels. We began arranging loans to very small businesses, in other words microenterprises, in 1990 and in this process we advised two NGOs in El Salvador and Bolivia in particular. Our target groups consisted exclusively of very small businesses, most of which were informal. We proceeded cautiously, with regard to possible loan increases, and successfully: the NGOs made a profit on a small scale. It was always clear to us that most of our customers were “survivors”, but there were also some clients (about 10 – 15% of the total) who experienced growth, developed a demand for larger loans, used more modern technology and employed additional staff. Because of this, we made a special effort not to lose precisely those clients, and we helped transform the two NGOs into formal, i.e. supervised “financieras”, which made it possible to offer a broader range of banking services. In the early 90s, aside from government-owned development banks, we also provided consultancy services to private banks and numerous co-operatives. These organisations, which were frequently based on voluntary membership, were never capable of issuing relevant business loans – they simply lacked the necessary expertise and appetite for risk. I would therefore argue that, based on my experience, their focus was always on consumer lending. The early 90s were also a time of successful consultancy projects in Eastern Europe, in which we were able to convince banks to issue loans to small businesses by using a credit methodology which they were not familiar with. Due to our mostly negative experiences with many NGOs in Latin America, in Eastern Europe we focused exclusively on commercial banks. IPC still follows this practice in China today. By 1997 IPC was able to invest equity in newly founded banks, in particular in Eastern Europe, and some of you may be asking yourselves: where did all of IPC’s money come from? I’d like to make it clear that IPC’s entire capital was composed of the accumulated earnings from consultancy projects, especially in Eastern Europe, earnings on which we paid taxes in Germany. From 1998 to date, ProCredit Holding has distributed only EUR 50 million in dividends to its shareholders. Of this total, EUR 9.1 million went to IPC (or EUR 6.9 million after deduction of investment income tax). Taking the increased book value into consideration, that translates into a real return on investment of 5%. In 1996/97 we were given our first opportunity to be not only consultants, but also shareholders of a bank. Alongside the IFC as the major shareholder, we acquired 15% of the equity in the Bosnian Micro Enterprise Bank, and started out with high hopes. As the major shareholder, the IFC continually attempted to persuade us to accept its purely market-oriented point of view (“full cost recovery now”, with no subsidies for institution-building if possible) and dismissed as socialist rhetoric my arguments in favour of a moderate return on equity. Meanwhile, the World Bank began pouring free money and technical assistance into over 100 NGOs in Bosnia. We were, of course, excluded from this support because we were a for-profit organisation. At the same time, for whatever reason, many western banks began operations in Bosnia. After the few items that were produced in Bosnia had been financed, the aggressive race to issue consumer loans began. At the end of the 90s, it was cheaper to get a loan in Sarajevo than in Frankfurt. Our bank led a very humble existence among the NGOs and commercial banks until a German ProCredit manager broke into the business of so-called “rural loans” and invested millions in what turned out to be consumer loans in disguise. We lost EUR 20 million in the process, and recovered hardly any of it. Today, the bank has shrunk to a healthy size and we are once again a bank for small businesses. We experienced an equally damaging catastrophe in Nicaragua, where we were guilty of contributing to the hype and the overindebtedness of very small businesses. In all other countries, we were comparatively careful when issuing loans and avoided contributing to the obvious, clearly identifiable overindebtedness of small-scale clients. It was not until 2003 that the 15 individual banks evolved into the ProCredit group. This was a further step towards our own formalisation, which always also meant high costs for the shareholders. The banks are not a loose network, they are part of a group. The most important elements of the business policy were and still are controlled in Frankfurt and all figures are gathered and published by the Head Office. Almost all ProCredit banks and the holding company have a Fitch rating. Since 2006 we have a management academy in Fürth and two regional academies. We invest EUR 15 million every year in the selection, professional development and training of our staff, in order to distinguish ourselves as a socially responsible, development-oriented and ecologically defined commercial bank. Oh! Before I forget. I recently took a glance at the composition of our management teams in all of the banks, and even though we never set a quota for hiring women, it turns out that our pool of managers consists of 50% men and 50% women. Thus, as far as empowering women is concerned, we have nothing to be ashamed of. In the first two years after the crisis our profits dropped sharply, and we posted a very low return on equity of 3% or 4%, but we survived; and during those difficult times we never reduced the high level of investment in the training of our staff. Also, we did not need to be rescued by anyone. We applied for a German banking licence and began making extensive investments in a regulated German institution. In 2012 the bank went into operation in Germany and ProCredit Holding became responsible for the group supervision of all ProCredit banks. Thus, the group is supervised according to the highest international standards, set by the German financial supervisory authority, BaFin. Because of this, my dear Milford, you will understand why we no longer want to be referred to as an MFI – not even “a prestigious one” – in your next book. We do of course come from the “primordial soup” of microfinance, but so do perhaps others who had developmental motives and who tried to make the best of the given circumstances, without contributing to overindebtedness and without seeking to maximise profits. Microfinance, understood as the desire to work with the weaker segments of the population in developing countries and to contribute to financial deepening, was a motive that impelled Dave Richardson and Hans-Peter Seibel, whom you quoted, and many others. It’s unfortunate that the whole thing ended in a kind of “financial levelling” that today goes under the new buzzword of “financial inclusion”. But this cannot be blamed on the neoliberals alone. Many of the public actors in this sphere still think in these terms and design their support programmes accordingly. But even the Morales government in Bolivia, which you evidently consider praiseworthy, is making its contribution to levelling and overindebtedness. Under the term “Bancarización,” we and all other banks in the country are being forced to open branches in the middle of nowhere, in order to bring the joys of financial products to the people living there. Nearly all of the financial services that we are required to provide are, by law, free of any charge. The so-called “sector productivo” will soon be able to expect government-determined, i.e. presumably subsidised, interest rates. Because under these circumstances banking would be not at all profitable for us, we wanted to discuss this issue with the supervisory authorities. We were told in no uncertain terms how we could recoup the losses that would obviously arise from subsidised SME loans and from having to inflate our branch network in the name of Bancarización: we could do it by issuing expensive, unregulated consumer loans. Direct quote: “Cobrense con los consumistas!” (“Pass the bill on to the consumers!”) My point is: People are thinking and doing a lot of shit in many parts of the world and in many camps. If microfinance was able to assert itself in the form that you have so rightly condemned, this was due to the fact that it was widely accepted not only by neoliberals but also by left-wing populist movements. And it was surely also due to the short timeframes in which political leaders think and take decisions in our TV- and Internet-based democracies. Sound banking – that is, banking that does not merely satisfy short-term appetites but is instead geared to creating long-term value – requires strong institutions and long timeframes. And, in addition to time, institution-building requires at the very least a concept, a vision of a “res publica”! It goes without saying that this kind of thinking can hardly flourish under the spiritual and political leadership of Anglo-Saxon utilitarians. Although the Iron Lady is now dead and buried, her philosophy continues to haunt the world: “There is no such thing as society, only individual men and women.” I’m not sure which form long-term-oriented financial institutions should take. We have seen many different forms, and we’ve seen their weaknesses. At ProCredit we have found a model that is characterised by the significant participation of internationally active development banks under private sector leadership. But even this is not free from tensions and inefficiency, and it is of course only one of several conceivable models. Our future with the ProCredit banks will to a great degree be determined by our vision and – I fear – no less decisively by the restrictions imposed upon us. In most countries, we are just a small bank that is in no sense “systemically important”. We face tough competition from consumer lenders and normal commercial banks. Both occasionally encroach upon our market segment, including small businesses, usually offering special terms and conditions. There is rarely any strategic intention behind this, but because the quality of our client base tends to be rather high, it is worth their while – with no great effort – to undertake repeated excursions (or rather, raids) into our segment. And they also aggressively try to poach our well-trained staff with tempting salary offers. The focus of our lending is on loans to small businesses ranging from EUR 10,000 to EUR 250,000. We have about 350,000 business clients to whom we are currently providing funding. Only 80,000 of these clients have loans above EUR 10,000. The overwhelming majority, the other 270,000 clients, have loans under EUR 10,000. One third of all of our loans have maturities exceeding three years, while two thirds have maturities of more than two years. For larger loans, we sometimes lack the funds and the equity, and frequently we do not yet have the expertise. With this focus, we are naturally rather exclusive. The same is true for the liability side of our business. We are not in a position to profitably serve clients with deposits below EUR 100 on a mass scale and therefore we cannot be inclusive on the liability side either. In this respect, we cannot be – and we do not want to be – a universal commercial bank doing bulk business. Rather, we are a specialised bank that caters to very small, small and sometimes also medium-sized enterprises and which strives to provide loans funded primarily with locally mobilised deposits. When choosing our staff, we are likewise extremely selective, and attach great importance first and foremost to ethical values and social skills; only then do we consider a candidate’s technical abilities. In order to strengthen our common identity as a banking group operating in more than 20 countries, it is necessary to make immense investments in the “lingua franca” of the ProCredit group. This is the only way for us to translate our multicultural origins into collective action and to promote the necessary dialog within our “res publica”. This “res publica” is not based on the logic of a central imperial power, as was the case in ancient Rome, where the concept originated. It is also not a local co-operative similar to that of the ancient Greek polis. It is a small, but globally thinking and operating group that feels bound to a common set of values, and which defines itself as multicultural, humanistic and ecological. We play according to the rules of the market economy, without bowing to any sort of pressure to achieve constant growth or to maximise profits (either in the short or the long term). We attempt to do our job as a financial intermediary in a professional way and do not base our expectations and our behaviour on bonuses or any other kind of special rewards. We place great importance on feeling good about what we do as well as on being able to identify with our work and its results. And as far as it is possible in today’s world, we do our best to avoid being driven by outside forces.	Translation - Russian Сегодня я буду говорить исключительно от своего имени — я не могу притязать на то, что представляю мнение Наблюдательного совета и акционеров. Это означает, что у меня нет надобности подчиняться суровым законам политической корректности. Несколько недель назад мне попалась, можно сказать случайно, книга Милфорда. Хотя я и много читаю, сегодня я не обращаю особого внимания на статьи или книги по микрофинансироанию. Мы слишком далеко удалились от этой сцены и её главных действующих лиц. Вследствие своей приверженности неолиберальной идеологии, раздутому самомнению по поводу решения мировых проблем и некритичному отношению к представителям Уолл-стртит, сторонники микрофинансирования более не могут считаться нашими партнёрами. Изначально мы игнорировали эту сферу, затем мы начали нарочито дистанцироваться от неё, как, например, видно из "Миссии компании", цитируемой на с. 139 книги Милфорда. Сегодня минимальный размер предоставляемого нами кредита составляет 5000 евро, и растёт число наших заёмщиков, которые формально относятся к малому бизнесу. Поэтому будет справедливым спросить: "С чего бы нам интересоваться книгой, которая не имеет отношения к нашей ситуации?" Содержащаяся в ней критика частично оправдана, однако давным-давно мы уже извлекли те или иные уроки, поэтому книга нас не касается. Более того, в книге мы упоминаемся лишь вскользь, и то, в ключе скорее положительном, когда наша группа упоминается в качестве "одной из престижнейших микрофинансовых организаций всего сектора микрокредитования". Такова могла бы быть возможная реакция на книгу Милфорда, реакция с которой можно комфортно продолжать жить. Другой возможной реакцией могло бы стать вполне оправданное возражение о том, что мы не вели свою деятельность в Азии и, уж конечно, не присутствовали в Бангладеш или Индии, а также скептически относились к гуру профессору Юнусу и его банку "Грамин" с самого начала. Поскольку данная книга, помимо прочего, также является оценкой и фундаментальной критикой практики Юнуса, это может служить ещё одной причиной для нас не относить книгу на свой счёт. С самого начала нашей деятельности, будь то в ипостаси IPC, IMI или ProCredit, мы всегда избегали заявлений о том, что беднейшие из бедных являются нашей целевой аудиторией, поэтому нам не стоит считать, что книга касается нас, и, безусловно, не нужно думать, что она нас задевает. Ещё одной из возможных реакций могла бы быть критика книги или попытка отмежеваться от выводов, содержащихся в заключительных главах, как, например, в главе 7 "Альтернативы традиционному микрофинансированию". В отличие от старательно проведённого анализа многих случаев микрофинансовых крахов, автор оказался не столь подкованным, когда дело коснулось обсуждения альтернатив — его позиция несколько расплывчата, поверхностна и крайне благосклонна. Так, он как будто превозносит столь бесстыдно популистские, по сути недемократические системы, которые существуют в Венесуэле или Боливии. Вместе с тем он изображает демократически избранные правительства западных стран как чуть ли не марионеток, контролируемых неолибералами и акулами с Уолл-стрит. Лично я бы дважды подумал, прежде чем занимать такую позицию. Эта часть напоминает мне мою марксистскую юность, когда мы скрупулёзно разоблачали недостатки ненавистной системы "скотного двора", одновременно симпатизируя Энверу Ходже и Мао Цзедуну. Я мог бы далее развить эту цепочку аргументов, как, несомненно, поступят другие, чтобы отвлечь внимание от главных посылов книги или развенчать их. Впрочем, я не стану этого делать. Почему? Потому что атакуя крепость наподобие той, коей является неолиберализм и его наследный финансовый хищник капитализм — безнравственная система, неспособная на сострадание к бедным и слабым, система, настолько отравленная собственной властью, что провозглашает о своём вселенском превосходстве — я понимаю, что придирки, преувеличения и громогласные боевые кличи являются неизбежными побочными продуктами сражения. Атакующий имеет право быть неправым в своём видении и представлении об альтернативных путях. Решающим моментом является то, когда он выявляет соответствующую проблему и атакует превалирующую догму. Характерное для Маркса видение гармоничного коммунистического общества, безусловно, было в корне неверным, однако это не означает, что его кропотливый анализ проблем, присущих капиталистической системе, был также ошибочным. Это также справедливо и для книги Милфорда. На мой взгляд, его безжалостная критика и всецело обоснованная историческая оценка микрофинансирования являются достоверными, и подобный всесторонний анализ требовался уже давно. В частности главы 4 и 5 подобны стенобитному орудию, способному пробить брешь в крепости самопоровозглашённых благодетелей, чьи личностные и политические этические принципы более чем сомнительны. И как только крепость падёт, снова станет возможным вести рассудительные дискуссии о политике развития и о поиске путей преодоления бедности и гнёта. Здесь не должно быть никаких сомнений: лично я выбираю сторону тех, кто орудует тараном, и помогаю им заставить крепость пасть. Книга Милфорда содержит так много истинных или по крайней мере рациональных аргументов, что я решил удостовериться в том, что они будут озвучены в рамках нашей группы. Книга также описывает некоторые примеры из нашей — или по крайней мере из моей личной — жизни, поэтому я не мог не придать пристальное внимание затрагиваемым в ней вопросам. То, что однажды началось как финансирование микропредприятий и воспринималось нами как средство повышение статуса для части многочисленного сектора микропредприятий, обрело в обиходе термин "микрофинансирование". Такая умышленная лингвистическая трансформация позволила отнести к понятию "микрофинансирование" любые потребительские кредиты. В отличие от этого, понятие финансирования микропредприятий сохранило свою конкретику: процесс, целью которого является предоставление кредитов очень малым и зачастую неофициальным предпринимателям, испытывающим трудности с доступом к финансовой системе. Реализация этого процесса на практике также позволила выявить два типа таких предпринимателей: истинных, динамично развивающихся и "нуждающихся", сводящих концы с концами. Истинные предприниматели получали возможность постепенно и взвешенно наращивать масштаб своей деятельности, тогда как нуждающиеся могли в лучшем случае вырваться из когтей ростовщиков, при этом ни одна из этих групп не подвергалась особому искушению погрязнуть в долгах. Однако стратегии многих MFI начали ориентироваться на увеличение количества числа кредитных договоров — чем меньше сумма кредита, тем лучше. Это было довольно неэффективно, но высокие процентные ставки позволяли хорошо заработать, как бы там ни было. Успешность мер, предусмотренных политикой развития, принято измерять в таких показателях, как новые рабочие места, возможности для экспорта, импортозамещение, улучшение предложения продуктов питания местного производства и т.п. В случае микрофинансирования такой перечень вскоре сократился до степени охвата и прибыли, которая предположительно реинвестировалась снова и снова, чтобы повысить степень охвата. Возможно, что именно опыт работы в Восточной Европе позволил нам сосредоточится на соответствующих аспектах политики развития. Многие из обслуживаемых нами стран демонстрировали рост, структурные изменения и переход к развитой экономике. Являясь банком, мы были вынуждены выявлять лидеров этих процессов и ориентировать свою деятельность на них. До сих пор мы вполне успешно справляемся с этой задачей. "Сто лет одиночества" Латинской Америки привели к тому, что структурные изменения и переход к развитой экономики здесь не столь очевидны. Зато количество "нуждающихся" огромно. Это могло вынудить нас обосноваться рядом с нуждающимися и не предпринимать достаточно систематических усилий по выявлению лидеров. В настоящее время мы пытаемся исправить сложившуюся ситуацию. Я сознательно употребляю термины "лидеры" и "нуждающиеся" в качестве удобных условных обозначений, поскольку здесь не место вдаваться в научные определения. Но я уверен, что любой толковый специалист по обслуживанию корпоративных клиентов инстинктивно понимает, что я имею в виду. С одной стороны, существуют предприятия с потенциалом роста, с другой стороны, — предприятия, кажущиеся относительно статичными. Опять таки, статичные предприятия могут предпринять новые попытки к развитию, кроме того, они также имеют законное право на финансирование и банковское обслуживание. Но, будучи банком, нам попросту надлежит заботится о том, чтобы статичные предприятия не превратились в аутсайдеров и не влезли в чрезмерные долги только для того, чтобы сохранить свой привычный уклад. Ориентирующемуся на развитие коммерческому банку надлежит уметь распознавать соответствующих клиентов, способных к развитию, и затем обдуманно помогать им развиваться — трудоёмкий и дорогостоящий процесс, требующий высококвалифицированных кадров. Но это ещё не всё. Банк также должен иметь доступ к долгосрочным средствам, которые не настолько дорогостоящие, чтобы привести к неблагоприятному отбору. Именно по этой причине мыс самого начала полагались на долгосрочное сотрудничество с международными банками развития. Впрочем, наша деятельность по обслуживанию способных к развитию клиентов не могла быть прибыльной сама по себе. Вот почему осмотрительное предоставление займов относительно статичным предприятиям было и остаётся важным источником дохода для нас. Не менее важным представляется расширение нашего ассортимента банковских услуг с целью повышения комиссионного дохода. Мы всегда избегали потребительского кредитования, которое ныне преобладает на рынке микрофинансирования. Мы не стимулируем потребительские кредиты и предлагаемых их только на очень жёстких условиям тем клиентам, которые имеют стабильный источник дохода. Как историку-любителю, мне было ясно ещё до того, как я прочёл книгу Грэбера "Долг", что этот инструмент в высшей мере способствовал рабству в античные времена. А сегодня мне часто кажется, что рабы в Месопотамии и Греции имели больше прав — а их хозяева больше обязательств, — чем "Отверженные" наших дней, которые в качестве "независимых субподрядчиков" работают на транснациональные корпорации за нищенскую зарплату. А высокомерным ответом безнравственных корпораций на такую ситуацию является попросту указание на "принцип свободы договора" и положительную величину предельной полезности данной трудовой единицы. Позвольте мне, ради Милфорда и тех представителей молодого поколения, которые находятся среди нас, сделать небольшой экскурс в историю IPC, IMI и ProCredit, чтобы уточнить некоторые вопросы, затронутые в книге. Наша история не лишена противоречий; это может служить поводом для критики, восприниматься как уроки или вынужденные уступки в рамках "реальной политики", воплощавшейся Бисмарком. Я обратил внимание на общую идею, проходящую через всю книгу, на её лейтмотив, — но, конечно же, это может оказаться попросту идеализированной рационализацией со стороны объекта истории, который теперь, в свои старые годы пытается предстать субъектом, творцом. Наша финансовая политизация началась в 1980 году с исследования, проводившегося т.н. банками развития по поручению Федерального министерства экономического сотрудничества Германии. Вместе со многими другими исследователями мы изучали эффект, оказываемый кредитными линиями Германии в контексте финансового сотрудничества. Эти линии предоставлялись непосредственно правительственным банкам развития, которые, в свою очередь, предоставляли займы по льготной процентной ставке "важным" компаниям сектора МСБ. Результаты оказались одинаковыми для всех континентов. Эти займы на благоприятных условиях предоставлялись второму и третьему слою правящего класса и редко когда были целесообразны, а возвращались и того реже. Поскольку срок погашения немецких кредитов, предоставлявшихся соответствующим банкам развития, составлял 40 лет, особых стимулов для их возврата не было. Однако в редких случаях, когда небольшие фермерские хозяйства получали шанс на доступ к таким кредитам, как, например, это было в Эквадоре, коэффициент погашения был очень высоким (95%). Усвоенный нами на будущее урок был получен очень быстро: льготные кредиты привлекают представителей власти и знати. Это так и происходит, даже если они сами декларируют малый бизнес в качестве адресатов. Как это сегодня подтверждается госбанками Венесуэлы и Боливии, мы усвоили, что подавляющее большинство кредитов предоставляется членам правящей партии или сторонникам и редко когда наилучшим проектам. Безусловно, было бы здорово, если государственные банки были укомплектованы разумными управляющими и служащими, которые основывают свои решения на объективных, экономически обоснованных критериях. Однако, мой дорогой Милфорд, где вы собираетесь найти таких людей? И как контролировать механизм отбора? Вот другой пример: в ходе недавней национализации энергоснабжающего предприятия в Боливии хорошие специалисты были заменены на лояльных, но не очень квалифицированных "компаньерос". Поэтому я считаю, что ваша критика "группы Огайо" излишня. Они были частично вовлечены в борьбу с государственными банками и их последствиями и, помимо Дэйла Адамса, никто из её представителей не поразил меня, как будучи апологетом неолиберализма. В частности Дж. Д. Фон Пишке неоднократно предупреждал, что кредитным и институтам следует не только быть осведомлёнными о потенциале заёмщика, но также и прежде всего о его будущем долговом обременении, причём он также предупреждал о чрезмерной долговой задолженности. В самом начале нашей деятельности в IPC и ProCredit Holding мы внедрили политику возмещения издержек и средней нормы доходности, лишённую ориентации на рыночную привлекательность и механизмов "удачного местоположения". Это сделало из нас не "неоклассиков",а скорее прагматиков, стремящихся учредить устойчивые предприятия. Финансовые организации, имеющие постоянную зависимость от дотаций, будут и остаются от кого-то зависимыми; для нас это даже не вопрос. В начале нашей деятельности мы не были банком. Будучи консалтинговой компанией, мы попросту консультировали банки или так называемые неправительственные или негосударственные организации (НГО). Уже в начале 1990-х годов мы докладывали о неэффективности, неформальности и высоких зарплатах в финансовых НГО, и мы делали всё возможное для их формализации как финансовых компаний, чтобы обеспечить надлежащий надзор за ними и их соответствие более строгим требованиям в отношении прозрачности. За эти усилия мы были уволены в качестве консультантов Womens’ World Banking в Колумбии в 1996 году и удостоились от Нэнси Берри характеристики "финансовых фашистов", поскольку занимали чёткую позицию по потребительскому кредитованию для бедных и выступали за больший формализм в отношениях с клиентами и больший формализм будущей структуры собственников банка. Впрочем, наше первое задание в качестве банковских консультантов для экономически слабых слоёв население было получено раньше этого: в середине 1980-х нас привлекли к организации сети муниципальных сберегательных банков в Перу. В рамках этого проекта мы консультировали муниципальные власти, подготовили проект закона о сберегательном банке и оказывали поддержку национальному банковскому регулятору при создании департамента, отвечающего за надзор над сберегательными банками. Короче говоря, процесс был весьма немецким по характеру и исключительно сфокусированным на институциональном строительстве с известной долей скептицизма в отношении "рыночных сил". Что касается деятельности этих сберегательных банков, она главным образом сводилась к предоставлению кредитов под залог золотых изделий. В лучшем случае такой тип кредита можно охарактеризовать как "лизальный солевой камень" для низшего среднего класса, который может использовать его для латания дыр в бюджете. Это ещё не было финансированием микропредприятий, но мы чувствовали (и небезосновательно), что это было оправдано, поскольку такие кредиты давали временное облегчение социально неблагополучным слоям, которые, в противном случае, вынуждены были бы продавать свои фамильные драгоценности. Мы начали предоставлять кредиты очень мелким предприятиям, т.е. микропредпритиям, в 1990 году, и в ходе этого процесса мы консультировали две НГО, в частности в Сальвадоре и Боливии. Наша целевая группа состояла исключительно из очень мелких предприятий, большинство из которых были неофициальными. Мы соблюдали осторожность в отношении возможного повышения размера кредита и добились успеха: НГО демонстрировали доходность небольшого масштаба. Нам всегда было ясно, что большинство наших клиентов были "нуждающимися", однако были и такие (около 10-15% от общей массы), кто демонстрировал рост, создавал спрос на более крупные кредиты, использовал более современные технологии и нанимал дополнительный персонал. В этой связи мы предпринимали специальные меры, чтобы не потерять таких клиентов, и мы способствовали двум НГО в получении официального статуса, т.е. их превращению в контролируемые "финансьерас", что позволило предложить более широкий ассортимент банковских услуг. В начале 1990-х, помимо консультаций государственных банков развития, мы также оказывали консультационные услуги частным банкам и многим кооперативам. Эти организации, которые часто основывались на добровольном членстве, никогда не были способны предоставлять соответствующие коммерческие кредиты — им попросту не доставало необходимой квалификации и аппетита к риску. Поэтому, на основании собственного опыта, я утверждаю, что их деятельность всегда ориентировалась на потребительское кредитование. Начало 1990-х было также порой успешных консультационных проектов в восточной Европе, где нам удалось убедить банки выдавать кредиты мелким предприятиям, используя кредитную методологию, с которой они прежде не были знакомы. Вследствие нашего преимущественно негативного опыта сотрудничества со многими НГО в Латинской Америке, в Восточной Европе мы сосредоточились исключительно на коммерческих банках. Сегодня IPC по-прежнему следует этому принципу в Китае. К 1997 году IPC обрела способность инвестировать капитал в учреждаемые банки, в частности в Восточной Европе, и некоторые из вас могут задаться вопросом: откуда у IPC появились все эти деньги? Я хотел бы уточнить, что весь капитал IPC сформирован из накопленных доходов от консультационных проектов, в особенности в Восточной Европе, из доходов, с которых уплачены налоги в Германии. С 1998 года и по настоящее время ProCredit Holding распределил лишь 50 млн евро в качестве дивидендов среди своих акционеров. Из этой суммы 9,1 млн евро отошли IPC (или 6,9 млн евро после уплаты подоходного налога на капиталовложения). Если учитывать возросшую балансовую стоимость, это даёт реальный доход на инвестиции в размере 5%. В 1996-1997 годах нам впервые представилась возможность побыть в роли не только консультантов, но и акционеров банка. Вместе с IFC, являвшейся главным акционером, мы приобрели долю в 15% в Боснийском банке микропредприятий. Будучи главным акционером, IFC постоянно пыталась убедить нас принять её чисто рыночно-ориентированное видение ("полное возмещение затрат сейчас" без какого-либо побочного институционального строительства по возможности) и отвергла как социалистическую риторику мои доводы в пользу умеренной доходности на капитал. Тем временем Всемирный банк начал вливать свободные деньги и оказывать техническую помощь более чем 100 НГО в Боснии. Нам, конечно же, эта помощь не адресовалась, поскольку мы были коммерческой организацией. Вместе с тем, по каким-то причинам многие западные банки начали вести свою деятельность в Боснии. После того, как несколько боснийских предприятий получили финансирование, началась агрессивная гонка потребительского кредитования. В конце 1990-х было дешевле получить кредит в Сараево, чем во Франкфурте. Наш банк вёл очень скоромное существование среди НГО и коммерческих банков, пока один немецкий менеджер ProCredit не связался с так называемыми "кредитами для глубинки" и не инвестировал миллионы в то, что оказалось замаскированным потребительским кредитованием. Мы потеряли 20 млн евро на этой затее и едва ли вернули хоть часть этой суммы. Сегодня банк уменьшился до оптимального размера и мы снова являемся банком для малого бизнеса. Мы пережили не менее разрушительную катастрофу в Никарагуа, где мы оказались виновными в пособничестве кредитному буму и чрезмерной задолженности очень маленьких предприятий. Во всех других странах мы сравнительно осторожно выдавали кредиты и избегали содействия очевидной, чётко идентифицируемой чрезмерной задолженности мелких клиентов. В 2003 году 15 отдельных банков сформировали группу ProCredit. Это стало очередным шагом на пути нашей собственной формализации, которая также всегда связанна с высокими затратами для акционеров. Банки не представляют собой свободной сети, а являются частью группы. Наиболее важные элементы бизнес-политики как раньше, так и сейчас контролируются во Франкфурте, а все показатели собираются и публикуются головным офисом. Практически все банки ProCredit и холдинговая компания имеют рейтинги Fitch. С 2006 года функционирует академия менеджмента в Фюрте и две региональные академии. Ежегодно мы инвестируем 15 млн евро в отбор, профессиональную подготовку и развитие нашего персонала с тем, чтобы соответствовать званию социально ответственного, ориентированного на развитие и экологичного коммерческого банка. Да! Пока я не забыл. Недавно я вскользь изучил структуру наших управленческих команд во всех банках и, пусть мы никогда не назначали квот на трудоустройство женщин, оказалось, что наш управленческий состав имеет 50% мужчин и 50% женщин. Таким образом, что касается гендерного равенства, тут нам стыдится нечего. За первые два года кризиса наша прибыль резко сократилась, и мы продемонстрировали крайне низкую доходность на инвестированный капитал, равную 3 или 4%, но нам удалось выжить и в течение этих трудных лет мы не сокращали большой объём инвестиций в профессиональную подготовку персонала. Также нам не понадобилась никакая сторонняя помощь. Мы подали заявление на получение банковской лицензии в Германии и начали осуществлять масштабные инвестиции в регулируемые немецкие учреждения. В 2012 году банк начал осуществлять свою деятельность в Германии и ProCredit Holding стала отвечать за надзор над всеми банками ProCredit. Таким образом, надзор в группе осуществляется по высочайшим международным стандартам, установленным Федеральным управлением финансового надзора Германии, BaFin. По этой причине, мой дорогой Милфорд, вы поймёте, почему мы более не желаем именоваться MFI, пусть даже и "престижнейшей", в следующей вашей книге. Безусловно, мы возникли из "первичного бульона" микрофинансирования, как возможно и остальные, кто поддерживал задачи развития и пытался преуспеть в сложившихся обстоятельствах, не содействуя при этом чрезмерной задолженности и не ища путей максимизации прибыли. Микрофинансирование, понимаемое как желание работать с нуждающимися слоями населения в развивающихся странах и их приобщение к финансовой системе, было тем мотивом, который вдохновлял цитируемых вами Дэйва Ричардсона и Ханса-Питера Сибела, как и многих других. Печально, что всё закончилось своего рода "финансовым выравниванием", которое сегодня именуется популярным термином "проникновение финансовых услуг". Но винить в этом следует не только неолибералов. Многие публичные деятели в этой сфере по-прежнему мыслят в этих категориях и разрабатывают программы поддержки соответствующим образом. Но даже правительство Моралеса в Боливии, которое вы очевидно считаете достойным похвалы, делает свой вклад в выравнивание и образование чрезмерной задолженности. В ходе процесса, именуемого "банкаризасйон", мы, как и все прочие банки в стране были вынуждены открывать отделения в самой глуши, чтобы нести радость финансовых продуктов живущим там людям. Практически все финансовые услуги, которые законодательно предписывается предоставлять нами, являются бесплатными. Так называемый "сектор продуктиво" вскоре может рассчитывать на устанавливаемые на уровне правительства, т.е. предположительно льготные процентные ставки. Поскольку в данных обстоятельствах банковский бизнес не может обеспечить нам какую-либо прибыльность, мы захотели обсудить этот вопрос с регулятором. Нам было недвусмысленно сказано как мы можем компенсировать убытки, которые очевидно возникнут вследствие льготного кредитования МСБ и раздутия сети отделений во имя "банкаризасйон": мы можем сделать это за счёт выдачи дорогих, нерегулируемых потребительских кредитов. Прямая цитата: “Cobrense con los consumistas!” (Переложите счёт на плечи потребителей!) Я считаю так: люди замышляют и совершают много ерунды в разных частях света и в разных политических лагерях. Если микрофинансирование смогло превратиться в ту форму, которую вы столь справедливо осуждаете, то это произошло потому, что идея была широко воспринята не только неолибералами, но и левым крылом популистских движений. Несомненно, этому также способствовали короткие сроки, в которых мыслят политические лидеры и в которых они принимают решения в наших демократиях, основанных на телевидении и Интернете. Здоровый банковский бизнес — тот, который не просто удовлетворяет сиюминутные аппетиты, но нацелен на создание долгосрочной ценности — требует основательных институтов и длинного временного горизонта. И, помимо времени, институциональное строительство требует, по крайней мере, концепции, видения "res publica" (общего дела)! Само собой разумеется, что такого рода мышление вряд ли жизнеспособно под духовным и политическим предводительством англо-саксонских прагматиков. Пусть Железная леди уже почила и погребена, её философия продолжает витать над миром: "Нет такого понятия, как общество. Есть отдельные мужчины и женщины, и есть семьи". Я не имею чёткого представления о том, какую форму должны принять финансовые институты долгосрочной ориентации. Мы видели многие различные формы, и мы видели их слабые стороны. В ProCredit мы обнаружили модель, характеризуемую значительным участием банков развития, активных на международной арене под предводительством частного сектора. Но даже она не лишена напряжений и неэффективности, и она, безусловно, является лишь одной из нескольких возможных моделей. Наше будущее с банками ProCredit будет во многом определяться нашим видением и — я опасаюсь — не менее безусловными ограничениями, наложенными на нас. В большинстве стран мы являемся небольшим банком, не играющим никакой "системной" роли. Мы сталкиваемся с серьёзной конкуренцией со стороны кредитных союзов и обычных коммерческих банков. И те, и другие периодически покушаются на наш рыночный сегмент, включая малые предприятия, как правило, предлагая им специальные условия. За этим редко когда стоят стратегические соображения, но, поскольку качество нашей клиентской базы достаточно высокое, оно того стоит — без каких-либо особых усилий — совершать повторяющиеся визиты (или, скорее, набеги) в наш сегмент. И они также агрессивно пытаются переманить наш высококвалифицированный персонал с помощью соблазнительных предложений по заработной плате. Наша функция кредитования сосредоточена на займах малому бизнесу с активами от 10 до 250 тыс. евро. В настоящее время мы обеспечиваем финансирование порядка 350 тыс. корпоративных клиентов. Лишь у 80 тыс. из этих клиентов кредит превышает 10 тыс. евро. У подавляющего большинства, а это оставшиеся 270 тыс. клиентов, кредит не превышает 10 тыс. евро. Треть всех выданных нами кредитов имеют срок погашения более трёх лет, а срок погашения оставшихся двух третьих превышает два года. Для более крупных кредитов нам иногда не хватает средств и собственного капитала, а также часто пока не хватает квалификации. При такой сфокусированности мы можем считаться своего род исключением. Это же справедливо и для наших обязательств. Мы не занимаемся прибыльным обслуживанием клиентов с депозитами ниже 100 евро в массовом масштабе и, поэтому мы свободны от обязательств по этой части. В этом отношении мы не можем быть и не хотим быть универсальным коммерческим банком, занимающимся массовым обслуживанием. Мы, скорее, являемся специализированным банком, обслуживающим очень малые, малые и иногда средние предприятия, который стремится предоставлять кредиты, финансируемые преимущественно из депозитов, привлечённых на местном уровне. При отборе кадров мы также крайне избирательны и придаём большое значение прежде всего нравственным ценностям и социальным навыкам; лишь после этого мы рассматриваем технические качества соискателя. С целью усиления нашей общей самобытности в качестве банковской группы, присутствующей в более чем 20 странах, нам необходимо осуществлять огромные инвестиции в "лингва франка" группы ProCredit. Только таким образом мы можем воплотить наше мультикультурное происхождение в коллективное действие и стимулировать необходимый диалог в рамках нашей "res publica". Эта "res publica" не основывается на логике централизованной имперской власти, как было в случае Древнего Рима, откуда к нам пришло это понятие. Она также не является местной общиной, наподобие древнегреческих полисов. Она представляет собой небольшую, но мыслящую и действующую глобально группу, исповедующую общие ценности, и определяет себя как мультикультурную, гуманистическую и экологичную. Мы играем по правилам рыночной экономики, не поддаваясь любого рода давлению с целью обеспечения постоянного роста или максимальной прибыли (будь то в краткосрочной или долгосрочной перспективе). Мы стараемся выполнять свою работу в качестве финансового посредника профессионально и не основываем свои ожидания и поведение на бонусах или любых других видах вознаграждения. Мы придаём большое значение чувству комфорта от нашей деятельности, а также чувству сопричастности к нашей работе и её результатам. И, насколько это возможно в современном мире, мы делаем всё возможное, чтобы избежать стороннего влияния на нашу деятельность.
English to Russian: Menu of a Guam Island-based restaurant General field: Marketing Detailed field: Food & Drink
Source text - English Dinner Menu Course Menu Menu is subject to change, upon availability. April 2014 www.softcafe.com Sea Grill Signature Dishes A Customary 15% Service Charge will be added to your check. Appetizers & Soups Seafood Stuffed Jumbo Shrimp Lumpia 12.50 1 with fresh pineapple-grapefruit marmalade and sweet & sour sauce 2 Chamorro Chicken Empanadas 7.95 Tatiyas encrusted Chicken Kelaguen served with our famous coconut dinanche sauce 3 SG Chilled Seafood Tsunami 99.95 Poached half spiny lobster, Alaskan king crab legs, shrimp cocktail, jumbo Japanese scallops, tuna poke and sashimi, with wasabi soy sauce, tangy cockatil sauce and lemon wedges (Ideal for 2 or more) 4 Crab Artichoke Spinach Dip 14.95 Chef's special crabmeat, spinach, artichokes & cheese blend, served with toasted garlic bread 5 Classic Chilled Shrimp Cocktail 12.50 Black tiger shrimp poached with aromatics and served with tangy cocktail sauce and lemon wedge 6 Ahi Tuna (Choice of Preparation) 13.95 KATSU STYLE - panko crusted and deep fried, on sliced island cucumbers, glazed with miso sesame vinaigrette, wasabi and sweet chili aioli and local hydro lettuce SASHIMI - on shaved cabbage with wasabi and soy sauce POKE (Fried or Raw) - diced tuna, sesame, onions soy sauce with furikake rice Roasted Eggplant Bacon Quattro Cheese Bread 9.50 7 Blend of mascarpone, boursin, cream cheese and mozzarella cheese on focaccia bread, served with garden fresh basil tomato sauce 8 SG Hot Appetizer Sampler 18.95 Jumbo shrimp lumpia, Japanese style breaded squid legs, Chamorro chicken empanada, and flash fried tuna poke 9 Sea Grill Coconut Seafood Chowder 6.95 A medley of shrimp, fish, calamari, mussels & vegetables with coconut milk 10 Chef's Soup of the Evening 5.50 Please ask your Server for tonight's Chef's Creation Salads 11 The "Wedge" Salad 6.50 Iceberg lettuce wedge topped with crispy bacon, tomatoes, crumbled blue cheese & blue cheese dressing 12 Asian Chicken Salad 8.95 Grilled marinated chicken breast, shredded lettuce, mango, cucumber, red bell pepper, cilantro, crispy won ton strips and ginger sesame soy dressing 13 Tuna Niçoise Salad 12.50 Slices of seared medium rare tuna, string beans, boiled egg, tomatoes, potatotes, olives and anchovies with a balsamic honey mustard dressing 14 Warm Spinach Salad 9.50 Crispy bacon, boiled egg, button mushrooms, red onions, toasted almonds, feta cheese and red wine vinaigrette 15 Chef Rey's Caprese Salad 12.50 Garden fresh basil, sliced tomatoes, fresh mozzarella, romaine lettuce, Italian salami, fresh fruit & garlic focaccia bread with a balsamic honey mustard vinaigrette Classic Caesar Salad with Focaccia Bread Croutons 8.5 Add Grilled Shrimp 12.50 Add Curred Salmon (Gravlax) 12.50 Add Parmesan Chicken Breast 10.50 16 From The Sea Seafood Pasta Pomodoro or Garlic Cream Sauce 25.50 17 Pasta of the evening with shrimp, scallops, catch of the day, calamari, mussels & mushrooms with either a tomato pomodoro or garlic cream sauce and garlic bread 18 Grilled Garlic Prawns 25.50 On a Pasta of the evening with pomodoro sauce & served with garlic focaccia bread 19 Surimi Stuffed Jumbo Prawns 28.95 Jumbo Prawns stuffed with a mixture of bay shrimp, crab & fish cake, Pernod saffron cream sauce served with garlic mashed potatoes and Chef's vegetable of the evening 20 Mixed Sea Grill Platter 40.95 Grilled lobster tail, catch of the day, prawns, scallops, mussels, citrus beurre blanc, cilantro oil, spicy tomato jam served with garlic mashed potatoes & sautéed fresh vegetables 21 Catch of the Day 27.50 Please ask your Server about Chef's preparation for the evening Seafood Crusted Fresh Atlantic Salmon 26.95 22 Served with boursin sherry cream sauce, garlic mashed potatoes & Chef's vegetables of the evening 23 Seared Tuna Risotto 26.50 roasted tomato-herb chutney, balsamic reduction and mushroom risotto 24 Reef Fish 26.50 Reef Fish served with seasonal vegetables, our own finadene sauce & rice. Prepared baked, fried or steamed "Asian Style". 25 King Crab Legs 55.95 1 lb. succulent Alaskan King Crab Legs served with melted citrus garlic butter, rice or mashed potatoes and sautéed seasonal vegetables Live Maine Lobster from our Lobster Tank 1.25lbs...76 2.00lbs....115 26 Choice of THERMIDOR with roasted garlic mashed potatoes & baked eggplant ratatouille or LOCAL STYLE, topped with coconut milk braised island string beans, cherry tomatoes and a hint of local hot pepper or STEAMED and served with steamed rice, calamansi garlic butter & buttered vegetables From The Land 27 Stuffed Chicken Breast Roulade 19.95 Chicken Breast stuffed with mushrooms, ham & herbs, rolled and breaded with panko, fried crisp and served on a roasted garlic sweet potato puree with a saffron, coconut veloute sauce 28 Chicken Marsala 19.95 Chicken Breast sautéed with Marsala wine, mushrooms & herbs, served with garlic mashed potatoes and fresh vegetables of the evening Hoisin Honey BBQ Pork Ribs Half Rack 19.95 Full Rack 35.50 29 Tender St. Louis Ribs, slowly braised and barbequed with our honey hoisin BBQ sauce, served with corn on the cob, vegetable of the day & garlic mashed potatoes 30 Grilled New Zealand Lamb Chops 32.95 Lamb Chops marinated with rosemary, olive oil & cracked pepper,grilled to order, with port wine mint demi glace, garlic mashed potatoes & Chefs vegetable of the evening 31 Grilled Porterhouse Steak 40.95 1 lb. Porterhouse Steak, grilled to order and served with Ancho Chili steak sauce, Lyonnaise potatoes and Chef's vegetable of the evening Blue Cheese Crusted Filet Mignon of Beef Bordelaise 32.95 32 1/2 lb. Beef Tenderloin, cooked to order, with peppercorn red wine reduction sauce, Lyonnaise potatoes and Chef's vegetable of the evening Dried Beef & Smoked Pork Combo (Local Favorite) 23.50 33 House made dried beef & smoked pork, with coconut dinanche and steamed white rice Hawaiian Rock Salt-Herb Crusted Prime Rib of Beef, Au Jus Lie Queen Cut (10 oz) 25.50 King Cut (16 oz) 32.50 Sumo Cut (20 oz) 42.50 34 35 Bounty of the Land 44.50 Filet mignon of beef, grilled lamb chops and bbq pork ribs, served with chef's potato of the day and sautéed fresh seasonal vegetables Vegetarian 36 Potato Gnocchi Pomodoro 19.95 House made potato dumplings with fresh mushrooms, spinach, cheese blend and garden fresh basil tomato sauce, served with garlic focaccia bread 37 Roasted Vegetable Lasagna 19.95 Assorted Seasonal Vegetables roasted with fresh herbs, garlic & olive oil then layered with tomato basil sauce & ricotta-mozzarella cheese Chef's 'Choice' Dinner Chef's Soup of the Evening Seared Sesame Crusted Tuna Salad with miso sesame vinaigrette Grilled Tenderloin of Beef with Port Wine demi sauce, steamed rice & buttered vegetables Chef's Dessert of the Day 65 Chef's 'Premier' Dinner Chef's Soup of the Evening Seared Sesame Crusted Tuna Salad with miso sesame vinaigrette Grilled Tenderloin of Beef & Alaskan King Crab Legs Combo with Port Wine demi sauce, melted garlic butter-calamansi sauce, steamed rice & buttered vegetables Chef's Dessert of the Evening 85 Chef's 'Deluxe' Dinner Flash Fried Tuna Poke with furikake rice Chef Rey's Caprese Salad with Italian salami, fresh fruits & balsamic dressing Grilled Tenderloin of Beef & Whole Live Maine Lobster with port wine demi sauce, melted garlic butter-calamansi sauce, mashed potatoes or steamed rice & buttered vegetables Fresh Apple Crepe Ala Mode with caramel sauce	Translation - Russian Меню ужина Блюда В меню возможны изменения в зависимости от наличия ингредиентов. Апрель 2014 г. www.softcafe.com Фирменные блюда Sea Grill В счет будет включена плата за обслуживания в размере 15% от суммы. Закуски и супы Лумпия с морепродуктами "Гигантская креветка" 12,50 1 со свежим ананасово-грейпфрутовым конфитюром и кисло-сладким соусом 2 Чаморрские куриные эмпандас 7,95 Келаген из курицы, подаваемый с татьяс и местным знаменитым соусом динанц-кокос 3 "Цунами из охлажденных морепродуктов" от Sea Grill 99.95 Половина вареного лангуста, ножки камчатского краба, коктейль из креветок, крупный японский морской гребешок, поукей (гавайский салат) из тунца, сасими с васаби, соевым соусом, острым соусом и дольками лимона (порция подойдет для двух и более человек) 4 Густой соус (дип) из краба, артишока и шпината 14,95 Густой соус из мяса краба, шпината, артишока и сыра по рецепту шеф-повара, подаваемый с чесночными тостами 5 Классический охлажденный коктейль из креветок 12,50 Черные тигровые креветки, отваренные с приправами и подаваемые с острым соусом и дольками лимона 6 Желтоперый тунец (способ приготовления на выбор) 13,95 В стиле кацу — панированный смесью панко и обжаренный во фритюре, подается на дольках местного огурца c винегретной заправкой с мисо и кунжутом, а также c васаби, сладким соусом чили-айоли и салатом-латуком местного производства гидропонным способом Сасими — на шинкованной кочанной капусте с васаби и соевым соусом Поукей (жаренный или сырой) — тунец нарезкой кубиками, кунжут, репчатый лук, соевый соус с рисом, приправленным фурикакэ Тосты "четыре сыра" с баклажаном и беконом 9,50 7 Смесь маскарпоне, бурсена, сливочного сыра и моцареллы на лепешке фокачча, подаваемая с томатным соусом со свежим базиликом 8 Ассорти горячих закусок от Sea Grill 18,95 Лумпия "Гигантская креветка", панированные по-японски щупальца кальмара, чаморрская куриная эмпанда и поукей из тунца быстрой обжарки во фритюре 9 Густой кокосовый суп из морепродуктов от Sea Grill 6,95 Суп из креветок, рыбы, кальмаров, мидий на кокосовом молоке 10 Суп дня от шеф-повара 5,50 Узнайте у официанта об этом блюде дня от шеф-повара Салаты 11 Салат "Клин" 6,50 Клин из салата-латука айсберг с жаренным беконом, помидорами, тертым голубым сыром и заправкой из голубого сыра 12 Азиатский куриный салат 8,95 Маринованная куриная грудка-гриль, шинкованный салат-латук, манго, огурец, красный овощной перец, кориандр, жаренные полоски вонтон, имбирно-кунжутная-соевая заправка 13 Салат "Нисуаз" с тунцом 12,50 Кусочки слегка обжаренного тунца, стручковая фасоль, варенные яйца, помидоры, картофель, оливки, анчоусы, заправка из бальзамического уксуса, меда и горчицы 14 Горячий салат со шпинатом 9,50 Жаренный бекон, варенные яйца, шампиньоны, красный репчатый лук, жаренный миндаль, сыр фета и винегретная заправка с красным вином 15 Салат капрезе 12,50 Свежий базилик, помидоры, моцарелла, салат ромэн, итальянская салями, свежие фрукты, чесночные лепешки фокачча, винегретная заправка из бальзамического уксуса, меда и горчицы Классический салат "Цезарь" с лепешками фокачча 8,5 Добавка — запеченные креветки 12,50 Добавка — маринованный лосось (Граавилохи) 12,50 Добавка — куриная грудка с пармезаном 10,50 16 Дары моря Паста с морепродуктами и томатным или чесночным крем-соусом 25,50 17 Паста дня с креветками, морскими гребешками, морским уловом дня, кальмарами, мидиями, грибами либо с томатным, либо с чесночным крем-соусом и чесночным хлебом 18 Крупные креветки-гриль с чесноком 25,50 С пастой дня, томатным соусом и чесночными лепешками фокачча 19 Крупные креветки, фаршированные сурими 28,95 Крупные креветки, фаршированные смесью из мелких креветок, крабов и рыбы, крем-соус из настойки Перно и шафрана, подаваемые с картофельным пюре с чесноком и овощами дня от шеф-повара 20 Ассорти из морепродуктов-гриль 40,95 Хвост омара на гриле, морской улов дня, креветки, морские гребешки, мидии, соус бер-блан с цитрусовыми, растительное масло с кориандром, джем из помидоров и специй, подаваемые с картофельным пюре с чесноком и пассерованными овощами 21 Морской улов дня 27,50 Узнайте у официанта об этом блюде дня от шеф-повара Свежий атлантический лосось, панированный морепродуктами 26,95 22 Подается с крем-соусом из сыра бурсен и хереса, картофельным пюре с чесноком и овощами дня от шеф-повара 23 Ризотто из тунца быстрой обжарки 26,50 помидоры, запеченные с травяными приправами чатни, бальзамический соус и грибное ризотто 24 Рыба, обитающая на рифе 26,50 Обитающая на рифе рыба, подаваемая с сезонными овощами, фирменным местным соусом финадене и рисом. Запекается, жарится или готовится на пару по-азиатски. 25 Ножки камчатского краба 55,95 Один фунт (454 г) ножек мясистого камчатского краба, подаваемого со сливочным маслом с измельченным чесноком и цитрусовыми, рисом или картофельным пюре и сезонными пассерованными овощами Американский омар из аквариума ресторана 1,25 фунта (567 г) — 76 2 фунта (907 г) — 115 26 Выбор варианта блюда — либо термидор с картофельным пюре, жаренным чесноком и рататуем из печенных баклажанов, либо по местному рецепту с местной стручковой фасолью, тушенной в кокосовом молоке, помидорами черри и небольшим количеством местного острого перца, либо омар, приготовленный на пару, подаваемый со сваренным на пару рисом со сливочным маслом с измельченным чесноком и каламондином и овощами со сливочным маслом Дары суши 27 Рулет из фаршированной куриной грудки 19,95 Куриная грудка, фаршированная грибами, ветчиной и травами, свернутая в рулет, панированная смесью панко, зажаренная с корочкой и подаваемая с пюре из батата с жаренным чесноком и соусом велюте с шафраном и кокосом 28 Куриная грудка с вином Марсала 19,95 Куриная грудка, пассерованная в вине Марсала с грибами и травами, подаваемая с картофельным пюре с чесноком и свежими овощами дня Свиные ребра-барбекю с соусом хойсин и медом — малая порция 19,95 Большая порция 35,50 29 Свиные ребра, разделанные по-сент-луиски, тушенные и запеченные на гриле в фирменном соусе для барбекю на основе соуса хойсин и меда, подаваемые с початком варенной кукурузы, овощами дня и картофельным пюре с чесноком 30 Эскалоп из новозеландской баранины, запеченный на гриле 32,95 Эскалоп из баранины, замаринованный в оливковом масле с розмарином и молотым перцем, запеченный на гриле, подаваемый с соусом демиглас с портвейном и мятой, картофельным пюре с чесноком и овощами дня от шеф-повара 31 Портерхаус-стейк на гриле 40,95 Портерхаус-стейк весом в 1 фунт (454 г), приготовленный на гриле и подаваемый с соусом для стейков с перцем побално, картофелем по-лионски и овощами дня от шеф-повара Филе миньон из бордоской говядины с голубым сыром 32,95 32 Полфунта (227 г) говяжьей вырезки, подаваемой с соусом из черного перца и красного вина с картофелем по-лионски и овощами дня от шеф-повара Сушенная говядина с копченой свининой (популярное местное блюдо) 23,50 33 Сушенная говядина и копченная свинина собственного приготовления, подаваемые с соусом динанц-кокос и рисом, приготовленным на пару Ростбиф из говяжьей вырезки с гавайской каменной солью и травами и сгущенной подливкой — порция 10 унций (283 г) 25,50 Порция 16 унций (454 г) 32,50 Порция 20 унций (467 г) 42,50 34 35 Мясные лакомства 44,50 Филе миньон из говядины, эскалоп-гриль из баранины, свиные ребра-барбекю, подаваемые с картофельным блюдом дня от шеф-повара и пассерованными сезонными овощами Вегетарианские блюда 36 Картофельные ньокки с помидорами 19,95 Фирменные картофельные клецки со свежими грибами, шпинатом, сырной смесью и томатным соусом с базиликом, подаваемые с чесночными лепешками фокачча 37 Овощная лазанья 19,95 Сезонные овощи, обжаренные в оливковом масле с травами и чесноком, уложенные в слои с добавлением сыров рикотта и моцарелла и томатного соуса с базиликом Рядовой ужин от шеф-повара Суп дня от шеф-повара Салат из жаренного тунца с кунжутом c винегретной заправкой из мисо и кунжута Говяжья вырезка-гриль с соусом демиглас с портвейном, рис, приготовленный на пару, и овощи со сливочным маслом Десерт дня от шеф-повара 65 Торжественный ужин от шеф-повара Суп дня от шеф-повара Салат из жаренного тунца с кунжутом c винегретной заправкой из мисо и кунжута Комбинированное блюдо с говяжьей вырезкой-гриль и ножками мясистого камчатского краба, соусом демиглас с портвейном, соусом с чесноком и каламондином и овощами со сливочным маслом Десерт дня от шеф-повара 85 Роскошный ужин от шеф-повара Поукей с тунцом быстрой обжарки и рисом, приправленным фурикакэ, капрезе с итальянской салями, свежими фруктами и заправкой из бальзамического уксуса Говяжья вырезка-гриль и целый американский омар из аквариума ресторана с соусом демиглас с портвейном, соусом с измельченным чесноком и каламондином, картофельным пюре или приготовленным на пару рисом и овощами со сливочным маслом Венчаемый мороженным яблочный креп с карамельным соусом
Russian to English: 3 articles overviewing the railway sector of Russia and its national rail operator RZD General field: Bus/Financial Detailed field: Transport / Transportation / Shipping
Source text - Russian Source 03.11.2015 Вагончик никак не тронется Куда повернет реформа РЖД Крупнейшая по числу работников российская компания — ОАО «РЖД» — готовится к новой масштабной реформе. Программа ее структурной модернизации, запущенная правительством еще в 2001 году, так и не была завершена. В результате, несмотря на миллиардные вливания из бюджета, РЖД осталась, по сути, монополией советского образца. Пассажирские поезда в России сегодня ходят почти с такой же средней скоростью, как и в середине XIX века, а протяженность железнодорожных путей остается на уровне США 1870-х годов. Крупнейшая по числу работников российская компания – ОАО «РЖД» – готовится к новой масштабной реформе. В том, что она неизбежно состоится, ни у кого сомнений нет. Это стало очевидно еще 20 августа, когда было объявлено об отставке прежнего главы железнодорожной монополии Владимира Якунина и назначении вместо него «человека из другой команды», Олега Белозерова. Главная интрига теперь – в каком направлении реформа пойдет. Вариантов тут немного. Первый – условное избавление от корпоративного «наследства» ушедшего Якунина без ломки систем управления и собственности РЖД, которая в значительной мере сохранилась еще с советских времен. Даже этот не самый радикальный вариант обещает серьезную «перетряску», поскольку за 10 лет руководства железной дорогой Якунин выстроил ее согласно своим предпочтениям и видению жизни. Второй путь – продолжение курса на демонополизацию компании, который был продекларирован еще в начале 2000 -х годов, но в итоге реализован лишь частично. Выбор между этими вариантами в последние дни вызвал, судя по высказываниям разных сторон, ожесточенные споры. Новый глава РЖД Олег Белозеров о грядущих изменениях говорит пока в общих чертах, отмечая лишь необходимость «повышения эффективности» компании, «в том числе на социально ориентированных направлениях, на перевозке грузов, на повышении скорости движения и на повышении эффективности инвестиций в отрасль». Но Минэкономразвития уже в сентябре выступило с планами по разделению хозяйства РЖД на две основные составляющие – инфраструктурную (условно железнодорожные пути и все, что вокруг них) и локомотивную, с перспективой допуска в последнюю частного бизнеса. Причем сначала этот проект должен был быть представлен в правительство в рамках Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок к 1 октября. Однако потом срок ее рассмотрения был перенесен на начало следующего года. А 13 октября уже сам президент Путин, выступая на инвестиционном форуме «Россия зовет!», обрисовал складывающуюся картину: «Что касается демонополизации железнодорожного транспорта и электроэнергетики, мы будем идти по этому пути. Более того, я лично считаю, что в части железнодорожного транспорта эти вопросы давно назрели. И позиция ОАО «РЖД» по поводу того, что они не могут или не должны выпускать из своих рук некоторые элементы этого бизнеса, на мой взгляд, является недостаточно убедительной». Таким образом, выяснилось, что и при новом руководстве «железнодорожный монстр», похоже, не намерен сдавать свои монопольные позиции без боя. Живучая монополия Программа структурной реформы железнодорожного транспорта, рассчитанная на 10 лет, была принята правительством в 2001 году. Смысл ее заключался в разделении функций государственного и хозяйственного управления, которые были сосредоточены у МПС – одного из сверхминистерств бывшего СССР, представлявшего, по сути, «государство в государстве». В итоге ведомство было ликвидировано, его функции переданы Минтрансу, а для коммерческой эксплуатации железных дорог создана компания РЖД. Реформу предполагалось проводить в три этапа, два из которых, пусть и с опозданием, но пройдены. http://www.profile.ru/economics/item/100917-pozolochennye-relsy Позолоченные рельсы Была образована дочерняя Федеральная пассажирская компания (АО «ФПК») для перевозок пассажиров в дальнем следовании. Создаются региональные пассажирские компании для пригородных перевозок. Им и ФПК передаются бюджетные субсидии. Тарифы в поездах дальнего следования частично либерализованы: на плацкартные перевозки устанавливаются государством, на купе и СВ – ФПК, которая, как и РЖД, признана естественным монополистом. Произошла приватизация вагонного состава: к 2010 году уже более 65% из имеющихся в стране 1,1 млн грузовых вагонов принадлежало частным компаниям-операторам, а число таких компаний- собственников вагонов превысило 2500. http://www.profile.ru/economics/item/100917-pozolochennye-relsy Позолоченные рельсы Однако на третьем, заключительном этапе реформы, предполагавшем создание и развитие конкурентного рынка железнодорожных перевозок, дело «заглохло». Других базовых составляющих РЖД – инфраструктуры и локомотивной тяги – изменения усилиями путейских чинов почти не затронули, и все ограничилось в основном лишь сменой вывесок. В этой части РЖД по-прежнему остается госмонополией, которая на 100% принадлежит государству и в которой все ключевые решения принимают чиновники. Компания практически не платит дивидендов и не привлекает частный капитал в строительство железных дорог. И никакой внятной программы дальнейшего реформирования отрасли правительство до ухода Владимира Якунина не заявляло. Железный тихоход Наиболее резко в отношении РЖД в правительстве высказывается глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игорь Артемьев, называющий ее «типично советской монополией в своих абсолютно советских проявлениях». «Это до безумства доходящая система. Тарифы, которые существуют, сделаны под то, чтобы большая монополия могла просто выживать, – заявил он пару лет назад на пресс-конференции. – Все это происходит за счет потребителя, а сама монополия не только не преуспела, но мне кажется, что все эти программы, которые существуют в РЖД, они пустые. РЖД становится нашим вторым, уже железнодорожным, «Газпромом». Действительно ли все так плохо? Средняя скорость движения на первой российской железной дороге, построенной императором Николаем I для себя и открытой в 1837 году, составляла 51 км/час. И ровно столько же составляла средняя скорость пассажирских поездов в середине нулевых годов. Как будто и не было почти двух веков технического развития. РЖД сегодня гордится тем, что сумела за последние 10 лет поднять среднюю скорость пассажирских поездов до 57,4 км/час (2010 год) – к завершению программы реформирования отрасли. С грузовыми поездами картина еще печальнее. По данным агентства «INFOLine-Аналитика», коммерческая скорость доставки в 2014 году составила 10,6 км/час (219 км/сутки) по принятой ранее методике расчета, по новой – 12,5. Как ни считай это скорость велосипедиста. Медленнее, чем полвека назад в СССР. Это безумная логистика. В Германии и Китае средняя скорость движения поездов – 60 км/час, в США – 45. В XXI веке средняя скорость движения пассажирских поездов в России оказалась ненамного выше скорости паровозов, пущенных в 1837 году по первой в России Царскосельской железной дорог. Фото: Виталий Созинов?ТАСС Подобная ситуация и с развитием железнодорожной сети. «У нас плотность железных дорог составляет 5,5 км на 1000 кв. км, – говорит доцент Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения, зампредседателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Фарид Хусаинов. – Это в 5 раз меньше, чем в США (27,7 км на 1000 кв. км), в 10 раз меньше, чем во Франции, в 13 раз меньше, чем в Италии. Даже по сравнению с Украиной она в семь раз меньше. По абсолютной длине наши дороги в 2,7 раза меньше, чем в США, – у нас 85 тыс. км, а у них примерно 230 тыс. км». С учетом всего этого в принципе никто не возражает, что РЖД нуждается в масштабной программе развития. Расходятся мнения лишь в том, как это делать. Одни полагают, что единственно возможный путь – максимальная демонополизация нынешней системы, сохранившейся еще от МПС, и последовательное привлечение в отрасль частного капитала. Другие – наоборот, последовательное и жесткое госрегулирование. «Невидимая рука рынка» По мнению Фарида Хусаинова, весь опыт постсоветского периода наглядно демонстрирует выгоды демонополизации и приватизации: «В 90 -е годы вместе с промышленностью падали и показатели погрузки железнодорожного транспорта. Если в 1991 году по РСФСР на железнодорожный транспорт было погружено 1,9 млрд тонн грузов, то в 1998 - м по России – всего 0,8 млрд тонн. В 1998–1999 гг., когда начался промышленный рост, оказалось, что вагонов у МПС для вывоза продукции не хватает. Покупать новые МПС отказывалось из-за нехватки средств. И реформы начались не потому, что кто-то хотел что-то реформировать, а потому, что грузоотправителям не в чем было вывозить продукцию. Правительству нужно было что-то предпринять: если само МПС не может это делать, пусть вагоны покупают частные компании. В 2003 году был принят новый прейскурант № 10–01 («Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами»), в котором вагонная составляющая тарифов была дерегулирована. В результате заработала «невидимая рука рынка». Вначале был дефицит вагонов, и тарифы начали расти. Естественно, капитал устремился в эти ставшие более доходными сегменты рынка, такие, как предоставление подвижного состава, перевозка нефтяных грузов, удобрений, черных металлов. Далее капитал предъявил спрос на подвижной состав. Вагоностроительные заводы, которые «лежали на боку», стали получать огромные заказы, и поскольку мощности были ограниченны, цена на новые вагоны пошла вверх. В результате мы получили бурный рост вагоностроения: если в 2000 году в России было произведено 4 тыс. грузовых вагонов, в 2001м – 6,5 тыс., то уже в предкризисном 2008м – 42,7 тыс. единиц (пиковым стал 2012 год, когда было произведено 71,2 тыс. единиц). В период с 2000 по 2014 год грузооборот железных дорог вырос на 67%, а вагонный парк – на 52% (до 1221,4 тыс. единиц). Стремительный рост вагонного парка привел к снижению тарифов в тех сегментах, которые оказались насыщены подвижным составом. Уже к 2009 году тарифы многих независимых операторов были ниже, чем тариф РЖД. В целом ставки операторов то росли, то падали в зависимости от конъюнктуры. В 2009 году было сильное снижение цен из-за кризиса, в 2011-м и первой половине 2012- го они росли, затем было снова снижение – к началу 2013 года примерно в два раза (с 1600 руб. за вагон в сутки до примерно 750 руб. за вагон в сутки), а в 2013–2015 годах – дальнейшее снижение еще почти в два раза. До либерализации о нехватке вагонов сообщали СМИ, писались доклады, правительственные чины воздевали руки, ратуя за инвестиции, но ничего не двигалось с места. Но как только сегмент был либерализован, то сразу этот «безъязыкий» спрос обрел голос, и запустился механизм «невидимой руки рынка», которая и привела предложение вагонов в соответствие спросу. Дефицит был ликвидирован. Появились инвестиции, государству не пришлось тратиться на покупку вагонов – эту работу сделали частные компании. То есть в этом гигантском наследстве советских железных дорог появился маленький кусочек, который стал нормальным рынком». Уродливый капитализм Сторонники монопольного пути развития РЖД, как, например, профессор Петербургского университета путей сообщения Владимир Кудрявцев, наоборот, ничего хорошего даже в результатах уже произведенных реформ не видят: «Так как вагоны теперь принадлежат частникам, диспетчерский аппарат не может управлять их парком. Например, раньше Липецкий комбинат грузил в Мурманск вагоны со своими металлоизделиями, а на обратном пути эти вагоны грузили в Карелию подлес. Теперь Липецкий комбинат заказывает вагоны у одних операторов, они идут в Мурманск, там выгружаются и идут обратно порожняком. А для доставки подлеса в Карелию местные лесозаготовители заключают договоры уже с другими операторами. Никогда в советское время такого не было. Раньше мы нормировали рабочий парк вагонов – столько, сколько нужно, и он эффективно работал. Теперь же образуется переизбыток парка, по сети толкутся сотни лишних поездов, возрастает загрузка станций, они все забиты вагонами. Это значит, что мы снижаем производительность вагона. В результате РЖД попала в очень нехорошие условия, когда цену на вагоны дали свободную, а РЖД конкурировать не может, потому что им, как монополии, устанавливается твердая цена. Вы скажете: если предложение больше спроса, то должна быть конкуренция. Не тут-то было. У операторов есть ассоциации, они называют себя не конкурентами, а партнерами, все вопросы решают коллективно. И сейчас старые железнодорожники, даже те, кто находится на высоких должностях, мечтают о той системе, которая была в советское время. Тогда они могли управлять работой железнодорожного транспорта, был единый кулак. Теперь же всеми финансами, прибылью распоряжается совет директоров. Туда вводят представителей правительства – замминистров или еще кого-то, но они все прикормлены, и государство от этого теряет. У нас такие расстояния, что независимо от цен наши товары получаются неконкурентоспособными на внешнем рынке. Железная дорога деградировала. Железнодорожный транспорт – лакмусовая бумажка экономики, один из рычагов управления ею. Внутриотраслевой конкуренции как не было, так и нет, поэтому и капитализм у нас уродливый». Локомотив дискуссии В диапазоне приведенных выше позиций, судя по всему, сейчас и ведется спор относительно будущего РЖД. У каждой из позиций есть своя логика. Фарид Хусаинов для иллюстрации ситуации приводит германский опыт, который, кстати, возможно, и учитывает Владимир Путин, хорошо знающий эту страну. «В результате либерализации немецких железных дорог и появления там конкуренции и множества перевозчиков германские Deutsche Bahn (аналог РЖД) потеряли примерно 30% грузооборота и 15% пассажирооборота, – рассказывает он. – Немцы говорят, что для их госкомпании это плохо, но для Германии, для немецкой экономики, грузоотправителей, у которых появился выбор, это хорошо. Наши железнодорожники никогда так не скажут. Они говорят, что только монополист должен всех обслуживать, а другие будут хуже и дороже. Но если они будут хуже и дороже, то их услугу просто никто не купит. О чем тут беспокоиться? Однако вокруг этого тезиса борьба идет 10 лет. Долгое время их достаточно сильным аргументом была безопасность, которую частники якобы не в состоянии обеспечить. Но те, кто уже имеет в частной собственности локомотивы (таких менее 2% от всего парка магистральных локомотивов), на это отвечают, что никаких крушений и происшествий у них не происходит. Последний аргумент РЖД такой: если мы потеряем доходы из-за конкуренции, мы придем к государству и попросим у него денег, и поэтому ты, государство, лучше сразу нас от конкуренции огради». По мнению же гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрия Саакяна, преимущества допуска «частников» в хозяйство РЖД не столь очевидны: «К сожалению, инициаторы таких предложений не представляют никакого обоснования. Наоборот, многочисленные исследования указывают на необходимость более детальных оценок и учета особенностей организации перевозок грузов и функционирования системы в экономике. Например, модель реформирования железнодорожного транспорта в Европе, роль которого ограничивается 15–16% в транспортной системе стран, может существенно отличаться от российской, где железнодорожный транспорт занимает более 83% без учета трубопроводного и имеет инфраструктурные ограничения». В свою очередь, замминистра экономического развития РФ Николай Подгузов отметил, что вопрос о продолжении реформы еще изучается: «Министерство экономического развития РФ обсуждает с компанией РЖД вопрос учета доходов и расходов компании от эксплуатации грузовых локомотивов. Чтобы понимать объемы поступлений и эффективность этого вида деятельности, надо, чтобы в балансе компании он был максимально прозрачным. При этом речи о выделении этого бизнеса из РЖД не идет. Разрабатываемые нами предложения предполагают, что локомотивы останутся у РЖД как у общесетевого перевозчика. В дальнейшем возможны лишь вариации с допуском «частников» на отдельные маршруты при условии, что они полностью возьмут на себя их обслуживание, а не будут «выдергивать» доходные маршруты, оставляя остальные сетевой компании». Отступать некуда В принципе возможны два основных варианта дальнейшего развития РЖД. Европейский – с разделением инфраструктуры (путей) и перевозок, монопольного и рыночного сегментов, развитием в последнем конкуренции и привлечением частного капитала. Второй путь – американский. Сохранение в одних руках путей и перевозок, но выделение вертикально интегрированных компаний на «параллельных ходах» для конкуренции между ними. Какую стратегию развития выберет правительство, можно пока лишь гадать. Вполне возможно, что и в следующем году реформу РЖД не удастся сдвинуть, но, по мнению большинства экспертов, рано или поздно этого не избежать. http://www.profile.ru/obsch/item/100918-shpala-v-glazu Шпала в глазу Шпала в глазу http://www.profile.ru/obsch/item/100918-shpala-v-glazu Шпала в глазу http://www.profile.ru/obsch/item/100918-shpala-v-glazu Шпала в глазу Гендиректор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров и аналитик того же агентства Андрей Гурьев убеждены, что дальнейшее развитие РЖД возможно только на пути демонополизации потенциально конкурентных сегментов (локомотивная тяга, перевозки) и открытия для притока частного капитала монопольного (инфраструктура). По их мнению, это привлечет инвестиции, без которых РЖД уже начинает фактически «задыхаться». «Сегодня износ локомотивов в РЖД составляет 75% и не сокращается, – отметили эксперты «INFOLine-Аналитика». – Между тем госинвестиции в закупки локомотивов падают. В рекордном 2013 году было закуплено 804 локомотива, в 2014м – 660, в 2015м запланировано 484, в 2016 году – не более 500. Между тем объективные потребности в обновлении парка до 2020 года, по данным ИПЕМ, превышают 18 тыс. секций. В ОАО «РЖД» такие закупки даже не планируются». Еще большее значение частные инвестиции, как считает Фарид Хусаинов, имеют в долгосрочной перспективе: «Если смотреть на 10–15 лет вперед, то мы должны понимать, что у нас дефицит инфраструктуры. И если нет государственных денег на ее развитие, то другой альтернативы, кроме как привлечение частного капитала, нет. Достаточно вспомнить, что в США в 1870 году эксплуатационная длина (протяженность) железных дорог была примерно такая, как у нас сегодня, – 85 тыс. км. Потом частные компании без всякого участия государства за 10 лет удвоили протяженность железных дорог: в 1880м она составила 186 тыс. км, а в следующие 10 лет увеличилась еще в 2 раза. Все решения о том, чтобы не пускать частников на рынок, хороши только на год. Но в будущем, чтобы развивать дороги, частный капитал придется пустить». http://www.profile.ru/economics/item/100914-vagonchik-nikak-ne-tronetsya http://www.profile.ru/economics/item/100914-vagonchik-nikak-ne-tronetsya 03.11.2015 \| Алексей Михайлов http://www.profile.ru/economics/itemlist/authors/aleksej-mikhajlov Позолоченные рельсы Чем вызван кризис в финансах РЖД, и как компании избавиться от долгов и госзависимости Фото: Shutterstock До последнего времени ОАО «РЖД» формально считалась компанией прибыльной. Однако на самом деле никогда не могла обходиться без государственной помощи. Причем масштабы бюджетных вливаний в разы превышают корпоративную прибыль. В этом году, как ожидается, компания может получить от государства рекордные 260 млрд руб. Новое руководство РЖД готово отказаться от госсубсидий в 2016 году, но в ответ ждет налоговых льгот и дальнейшего повышения тарифов, на что не согласно уже правительство. ОАО «Российские железные дороги» было образовано в 2003 году. Оно на 100% принадлежало Российской Федерации. Согласно уставу, главными целями деятельности акционерного общества являются обеспечение потребностей в железнодорожных перевозках и услугах, а также извлечение прибыли. С тех пор, как мы видим из данных отчетности компании, с последней целью – извлечением прибыли она всегда справлялась, даже в период кризиса 2008–2009 годов. По крайней мере, на первый взгляд. Дьявол, как известно, в деталях, и эти детали мы и рассмотрим. Исключением из прибыльного ряда РЖД стал последний год (по РСБУ – российской системе бухгалтерского учета) или два (по МСФО – международным стандартам финансовой отчетности). По данным за 9 месяцев 2015 года, РЖД также оказалась в небольшом минусе (по итогам этого года, минус, вероятно, заметно вырастет). Что же загнало РЖД в убытки? Если мы посмотрим на доходность отдельных видов деятельности РЖД, то увидим две главные прибыльные статьи – грузовые перевозки и госпомощь. Перевозки Показательно, что никакого «перекрестного субсидирования» (т.е. дотирования пассажирских перевозок за счет грузовых) в деятельности РЖД больше нет. Такое субсидирование было характерно для железных дорог в 90е годы и в начале работы ОАО «РЖД». В 2003 году убыток от пассажирских перевозок «съедал» половину прибыли от грузовых. Эта проблема фокусировалась как одна из основных в железнодорожных перевозках. С тех пор тарифы на пассажирские перевозки ускоренно, с опережением инфляции, выросли, но все же они продолжают дотироваться из федерального бюджета. Более 90% всей выручки и всю прибыль от перевозок РЖД зарабатывает именно на перемещении грузов, а не людей. Госпомощь Помимо грузоперевозок, статья, приносящая большую прибыль РЖД, – госпомощь. Она существует в явном виде – как статья в бухгалтерском балансе. Размеры ее можно оценить только по МСФО, в отчетах компании по РСБУ она прячется в «прочих». В 2013 году РЖД получила 50 млрд руб. из бюджета, в 2014-м – 51 млрд руб., за первое полугодие 2015-го–29,6 млрд руб. За 2015 год субсидии госбюджета распределялись примерно поровну по пассажирским перевозкам дальнего следования и пригородным. 95% – из федерального бюджета. Вторая форма – госпомощь для проведения ремонта объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта. В 2014 году она составила 26 млрд рублей. Кроме того, РЖД получила на те же цели еще 30 млрд руб. по расчетам за 2013 год. Третья форма госпомощи – вложение государства в уставной фонд ОАО «РЖД». В 2013 году таких вложений было два, на общую сумму 92,5 млрд руб., в 2014-м – три, на сумму 52,8 млрд руб. За 9 месяцев 2015 года уставной капитал ОАО «РЖД» увеличился еще на 55 млрд руб., однако аппетиты компании заметно больше: в 2015 году она выпустила в пользу Российской Федерации (по решениям правительства) 2 эмиссии акций на общую сумму 114,3 млрд рублей: на 64,3 – обыкновенные акции и на 50 – привилегированные. Эмиссия обыкновенных акций на 30 июня 2015 года государством не оплачена. Похоже, по итогам 9 месяцев – тоже. Четвертая форма господдержки совсем новая. Это использование средств фонда национального благосостояния (ФНБ). В конце 2014 года правительство запланировало выделить 250 млрд руб. из ФНБ на 5 проектов РЖД. Эти деньги должны быть выданы (согласно постановлению правительства) в двух формах: – приобретение привилегированных акций РЖД с целевым использованием на модернизацию БАМа и Транссиба (150 млрд руб. под 0,1% годовых в 2015–2019 годах и 2,98% после 2020 года). По этой статье 13 марта ФНБ приобрел привилегированные акции на сумму в 50 млрд руб. (о них шла речь выше), компания получила эти деньги, но пользоваться ими не спешит, тут нет жестких сроков, как, например, при стройках к Олимпиаде. – облигации РЖД под процентную ставку в размере «инфляция + 1%» еще по 4 проектам. Облигации до сих пор не выпущены – вероятно, компания считает, что эти деньги для нее слишком дороги. Хотя РЖД не торопится выпускать дорогие облигации, тем не менее нашла способ залезть в госкарман за этими деньгами по одному из проектов – «Приобретение тягового подвижного состава». Средства ФНБ были размещены на депозит в ВТБ и оттуда частично были направлены в РЖД. Под какой процент и на какой срок – непонятно. В 2015 году было выдано таким фактически нелегальным путем 30 млрд рублей. Можно найти следы и других форм господдержки РЖД, но и так ясно, что с задачей зарабатывания прибыли компания явно не справляется и сидит на госпомощи, размеры которой в разы превышают корпоративную прибыль. Если в 2009–2011 годах ОАО «РЖД» приносило государству 3,6–4,2 млрд руб. дивидендов ежегодно, то уже в 2012 году они не выплачивались (как в кризисном 2008-м), в 2013 году были символические и составили всего 0,19 млрд руб., а в 2014-м вообще 0,045 млрд руб., это практически ноль, меньше, чем в 2003-м, когда компания работала только один четвертый квартал. Но и эти смешные дивиденды по состоянию на 30 июня 2015 года были только объявлены, но не выплачены. Стоит констатировать: если многие госкомпании приносят РФ значительные дивиденды, то РЖД, наоборот, требует постоянных дополнительных финансовых вливаний из федерального и местных бюджетов. Долги ОАО «РЖД» приступило к своей экспансии на мировых рынках капиталов с заметным опозданием, пропустив «золотую» для российского бизнеса середину нулевых годов. В 2008 году ОАО «РЖД» зарегистрировало в Ирландии компанию «RZD Capital Ltd», но мировой экономический кризис не дал начать деятельность. Первые евробонды компания выпустила только в 2010 году и с тех пор разместила 8 выпусков в разных валютах (даже в рублях). Последний – на 0,5 млрд евро – уже в феврале 2014 года, в самый разгар падения рубля, когда риски валютных кредитов были понятны, кажется, каждому, даже неискушенному в финансах человеку. На конец прошлого года объем евробондов РЖД, номинированных в иностранных валютах, составляет $6,4 млрд, это свыше 40% всего долга компании, составляющего $15 млрд, или 843 млрд рублей. Сумма долга невелика, РЖД просто не успела его набрать, как другие госкомпании. http://www.profile.ru/obsch/item/100918-shpala-v-glazu Шпала в глазу Шпала в глазу http://www.profile.ru/obsch/item/100918-shpala-v-glazu Шпала в глазу http://www.profile.ru/obsch/item/100918-shpala-v-glazu Шпала в глазу Естественно, как любого валютного должника, в 2014 году РЖД накрыла волна рублевой девальвации – резко возросла рублевая оценка долга и рублевая сумма затрат на его обслуживание. Эти пересчеты (курсовая разница) принесли убытки в 143 млрд рублей. Пусть это и «бумажные» (счетные) убытки, но они резко ухудшили финансовые показатели компании, вогнав ее в большой минус по чистой прибыли. РЖД с февраля 2014 года больше не занимает в валюте, хотя продолжает выпускать облигации в рублях на внутрироссийский рынок. Но задачи рефинансировать валютные обязательства рублевыми не ставит. Даты погашения по валютным обязательствам – 2017–2031 годы, до этого РЖД явно ничего предпринимать не будет. Это значит, что любая следующая крупная девальвация рубля снова приведет к волне резкого ухудшения финансового состояния компании. Эти риски можно хеджировать с помощью производных финансовых инструментов, и РЖД уже несколько лет как вышла на этот рынок и пробует инструменты валютных и процентных свопов, фьючерсов, опционов. Информации, чтобы судить об эффективности стратегий хеджирования РЖД, недостаточно. Но ясно, что размеры российского биржевого рынка явно недостаточны для страхования такого размера рисков. И внебиржевой рынок также не слишком помогает РЖД, судя по финансовым показателям. Финансовый план РЖД на 2016 год Текущий год стал для РЖД рекордным по размерам госпомощи, в сумме она может превысить 260 млрд руб. Может и не превысить – если государство так и не оплатит уставной капитал в 64,3 млрд руб. или подожмет выплаты из ФНБ. Это настолько превосходит бумажные убытки РЖД от курсовых разниц, что впору говорить о стремительной деградации компании в последние два года. В середине октября РЖД внесла в правительство финансовый план компании на 2016 год. По данным «Ведомостей», он заметно отличается от весеннего, еще якунинского плана. Раньше РЖД просила 140 млрд руб. субсидий при росте тарифа на 7,5%, 67,5 млрд руб. при росте тарифа на 13%, а без субсидий РЖД смогла бы обойтись при индексации на 17,7%. Торг шел все лето, но Якунин отступал по деньгам очень медленно и неохотно, что, возможно, стало одним из факторов его отставки. Новое руководство РЖД (Олег Белозеров, с августа 2015 года) намного скромнее и в сентябре 2015-го готово было при индексации тарифа на 10% обойтись 40 млрд руб. субсидий. Теперь в октябрьском плане РЖД могут обойтись совсем без субсидий. Правда, РЖД рассчитывает на льготу по налогу на имущество (22,8 млрд руб.) и урежет свои расходы на перевозки на 30 млрд руб. Также РЖД планирует продать 25% «Трансмашхолдинга» (ТМХ), что может принести до 13 млрд руб. В результате госмонополия обещает даже получить в 2016 году небольшую прибыль. На 2017–2018 годы индексация тарифа предполагается на 4,5%, что приведет к восстановлению бюджетных субсидий, но такой отдаленный план чиновники даже рассматривать сейчас не хотят. Главное, что на следующий год Белозеров сделал то, чего хотело правительство, – ранее первый вице-премьер Игорь Шувалов говорил, что его устроил бы финплан РЖД без субсидий и с индексацией в 10%. Правительство сильно сократило аппетиты РЖД на 2016 год и, вероятно, будет делать это и в будущие годы. На что РЖД уже приготовила асимметричный ответ – резкое сокращение своей инвестпрограммы. В 2016 году она составит 432 млрд руб., в 2017-м – 330 млрд руб., в 2018-м – 300 млрд руб. Этот торг РЖД и правительства выглядит путем в никуда. Ситуация зашла в тупик: правительство не готово продолжать практику выплаты огромных субсидий или применения сверхиндексации (в 2016 году она рекордна: инфляция + 3,6%, вряд ли такое повторится). А РЖД без этого попадает в огромные убытки. Компанию могут спасти только решительные реформы, жесткая экономия на строительстве и закупках (включая избавление от элементов коррупции), а также оптимизация использования своего имущества. Откладывать эти решения больше нельзя. Остается надеяться, что новое руководство РЖД будет готово к таким мерам и не будет пытаться решать все проблемы за счет грузоотправителей и пассажиров. http://www.profile.ru/economics/item/100917-pozolochennye-relsy http://www.profile.ru/economics/item/100917-pozolochennye-relsy 03.11.2015 \| Александра Кошкина http://www.profile.ru/obsch/itemlist/authors/aleksandra-koshkina Шпала в глазу В чем обвиняли РЖД ревизоры и общественные активисты ОАО «РЖД» и ее предшественник — Министерство путей сообщений — всегда были излюбленным объектом для критики со стороны как простых граждан, так и борцов с коррупцией и правозащитников. «Профиль» вспоминает, что чаще всего ставили в вину железнодорожникам: необоснованное повышение тарифов, неправомерную установку заборов и турникетов на вокзалах, запуск скоростных поездов по не приспособленным для этого путям, бессистемное расходование госсредств и коррупцию. Пожалуй, ни одна компания в России не навлекала на себя столько критики и недовольства, как ОАО «РЖД» и ее предшественник – МПС. Ничего удивительного в этом нет. Так или иначе с РЖД регулярно приходится иметь дело подавляющему числу жителей России, ошибки или недоработки компании отражаются на каждом пользователе железных дорог, а истории о том, как монополия или ее отдельные руководители пытаются заработать на простых гражданах, неизменно будоражат общественное мнение. Вредные тарифы Претензии в завышении цен и их необоснованном росте – извечная головная боль РЖД. На это последние два десятка лет регулярно жалуются и граждане, и госструктуры. Так, председатель Общества защиты прав потребителей (ОЗПП) Михаил Аншаков припомнил как минимум 4–5 этапов резкого повышения стоимости проезда в пригородных поездах за последние годы. «Во всех случаях повышение тарифов было ничем не обосновано, – отметил он. – Это безобразие, монополисты все-таки должны находиться под определенным контролем, но у нас он формальный. Фактически вся экономическая подноготная РЖД засекречена. Неоднократно мы пытались выяснить, из чего складывается тариф, но без успеха». В начале этого года тарифами на пригородное сообщение была вынуждена заняться и Счетная палата (СП). Произошло это после того, как региональные пассажирские пригородные компании (ППК) – «дочки» РЖД отменили поезда по некоторым направлениям, а президент Владимир Путин из-за этого обрушился на правительство со словами: «Вы что, с ума сошли?» По данным аудиторов, в 2012–2014 гг. по стране было отменено 894 пригородных поезда, при том, что цены росли. Наибольший рост был зафиксирован в Бурятии (на 293%), Татарстане (на 225%) и Пензенской области (на 167%). В числе причин произошедшего ревизоры назвали «неудовлетворительную работу властей регионов», которые не расплачивались с РЖД и ППК за пользование железнодорожной инфраструктурой, а местные власти, в свою очередь, обвинили РЖД в завышении арендных ставок. Федеральная антимонопольная служба (ФАС), к которой перешли функции недавно упраздненной Федеральной службы по тарифам, уже утвердила новую методику расчета ставок за услуги РЖД по аренде, эксплуатации, обслуживанию и ремонту подвижного состава. Предполагается, что она исправит ситуацию. Но вопрос о том, как и почему РЖД ранее «накручивала» ставки для ППК и региональных властей, остался открытым. Как отметила СП, в 2012-м, 2013-м и первом полугодии 2014 года РЖД получила из федерального бюджета 58 млрд руб. компенсаций для снижения тарифной нагрузки, что, однако, не было учтено при формировании ставок на пригородные перевозки. По мнению профессора IE Business School (Мадрид) Максима Миронова, фактически в расчет «экономически обоснованного» тарифа включались издержки, которые компенсирует государство, и цена завышалась минимум в два раза. Одновременно СП заинтересовалась другой «дочкой» РЖД – «Аэроэкспрессом», обеспечивающим сообщение с аэропортами. Аудиторы выяснили, что из федерального бюджета компании были возмещены убытки на 1,5 млрд рублей по той же схеме, что и ППК. И это при том, что государство никак не регулирует цены «Аэроэкспресса». СП подчеркнула, что субсидирование коммерческого сегмента перевозок, причем успешного, является незаконным и необоснованным. В РЖД, впрочем, эти претензии не приняли. Непобедимые турникеты Автоматизированные системы оплаты, контроля и учета проезда в пригородных электропоездах (АСОКУПЭ), более известные как турникеты, которые теперь установлены на всех вокзалах, впервые появились в 1999 году и сразу стали предметом для критики. По заключению прокуратуры Москвы, новая система нарушала целый ряд законов. «Установка турникетов – это нарушение конституционного права на свободу передвижения, – отметили в ОЗПП. – Если вы сошли с поезда и находитесь на перроне, вы уже не являетесь пассажиром. С вас что-либо требовать никто не вправе, в том числе не выпускать с вокзала». В 2002 году суд удовлетворил иск прокуратуры, обязав Московскую железную дорогу (МЖД) демонтировать турникеты. Однако железнодорожники продолжили их установку, и прокуратура возбудила уголовное дело в отношении тогдашнего главы МЖД Владимира Старостенко за злостное неисполнение судебного решения. Но в итоге РЖД все же победила. По ее обращению Верховный суд РФ в августе 2005 года признал установку турникетов законной, уголовное дело против Старостенко было закрыто, а сам он впоследствии стал советником тогдашнего главы ОАО «РЖД» Владимира Якунина. Тем не менее ОЗПП продолжило борьбу и в 2006 году выиграло дело в Мещанском суде г. Москвы о порядке действия новой системы. «Мы обжаловали порядок взимания оплаты за выход, – рассказал Аншаков. – В случаях, когда вы покупаете билет и не сохраняете его либо не покупаете, так как на станции нет кассы, вы были вынуждены заплатить, чтобы выйти на конечном пункте. Эта плата была установлена в 50 рублей, а самая дешевая поездка стоила 26 рублей. Фактически это был штраф за отсутствие билета. Нам тогда удалось добиться решения в нашу пользу, что удивительно». Сбор по 50 рублей железнодорожники называли платой за «дополнительную услугу». Суд возразил, что продажа билета в кассах не может считаться таковой. Действительно, в скором времени стоимость билета «на выход» была снижена, но через год РЖД все вернула обратно. По словам Аншакова, пассажиры по-прежнему жалуются на санитарное состояние поездов и качество обслуживания, а также на постоянную отмену пригородных поездов, из-за чего люди часто опаздывают на работу. «У нас действуют СанПиНы на общественный железнодорожный транспорт, – отметил он. – Их постоянные нарушения являются основанием для того, чтобы потребитель не только не оплачивал поездку, но и требовал компенсации. Однако у нас такой практики нет». Опасная скорость Первый высокоскоростной поезд «Сапсан» из Москвы в Санкт-Петербург был пущен в 2009 году. Он прошел с рекордной на тот момент скоростью 290 км/ч. Однако вскоре из-за ряда трагических ЧП и многочисленных жалоб скорость была уменьшена до средних 20	Translation - English Target 11/3/2015 The railway car won't move What way will the RZD reform go? The biggest Russian company in headcount numbers – OJSC RZD – is going to face a new large-scale reform. The program of its structural upgrade launched by the government back in 2001 has never been complete. As a result, despite 9-digit budget injections, RZD has actually remained a Soviet-type monopoly. In today's Russia, passenger trains have almost the same average pace as in mid 19 century, while the total length of railways matches that of the USA in 1870s. The biggest Russian company in headcount numbers – OJSC RZD – is going to face a new large-scale reform. No doubt the reform will take place. It became obvious on August 20, when the resign of RZD's ex-head Vladimit Yakunin was announced and his office was taken by a "man from another team" Oleg Belozerov. The main intrigue up to date is what way the reform goes. Available options are few. First, relative removal of Yakunin's corporate legacy without any drastic changes in the RZD governance and ownership structure, mostly intact since the very Soviet times. Even this not too radical option means a strong shake-up as during 10 years of his leadership Yakunin had shaped the company according to his preferences and vision. The second option is to keep on demonopolizing the company, which has been declared in early 2000-s, yet realized only fragmentarily. According to statements by different parties, the choice between these options has recently caused heated debate. The new RZD head Oleg Belozerov mentions the future changes in general terms and highlights only need for "performance improvement" including "socially- focused areas, cargo transportation, movement speed increase and higher efficacy of industry investments." However, already in September the Ministry of Economic Development announced its plans to divide RZD into two core components: infrastructure (to put it shortly railways and their surroundings) and trains, with possible admission of the private business to the latter. At first, this project should have been presented to the Government in relation to the Target Model of Railway Cargo Transportation by October 1. However, then it was postponed till the early next year. And on October 13, President Putin pictured the situation at Investment Forum "Russia Calls!": "Regarding demonopolization of the railways and utilities, we will move on. Moreover, I think in the railway sector these issues have become mature long ago. RZD's position that they cannot or should not lose control of some elements is unpersuasive." Hence, we learned that under the new leader the "railway monster" does not seem to give up easily. Resilient monopoly The 10-year Program for Railway Structural Reform was approved by the Government in 2001. Its intent was to split the public and economic functions accumulated by the Ministry of Railways, one of ex-USSR superministeries, an actual "imperium in imperio". As the result, the institution was liquidated, its functions were transferred to the Ministry of Transport and RZD was established for commercial exploitation of railways. The reform was planned as a three-stage, two of which – given some delay – have been accomplished. http://www.profile.ru/economics/item/100917-pozolochennye-relsy Gilt rail track A subsidiary was established for long-distance passenger transportation – Federal Passenger Company (JSC FPC). Regional passenger companies for suburban transportation are being set up. They and FPC are granted with public subsidies. Tariffs for long-distance trains are partly deregulated: couchette cars (third class) are priced by the state, corridor and sleeping cars (second and first) are priced by FPC, which is considered a natural monopolist like RZD. The car fleet has been privatized: by 2010 over 65% of total 1.1 m cargo cars belonged to private operators, the number of which exceeded 2,500. http://www.profile.ru/economics/item/100917-pozolochennye-relsy Gilt rail track However, the third, i.e., the final stage covering creation and development of a competitive rail transportation market gave out. Other basic components of RZD (infrastructure and rolling stock) underwent next to no changes thanks to Ministry efforts and the only thing changed were sign plates. In this regard RZD is still a 100% state-owned monopoly with all decision taken by bureaucrats. The company does not pay out nearly any dividends and raise any private funds to construction of railways. No clear program of further industry reformation had been declared by the officials before Vladimir Yakunin's quit. Iron snail Igor Artemyev, head of the Federal Antimonopoly Service, is highly critical to RZD; he calls it "a typically Soviet monopoly of absolutely Soviet nature." "This system is completely mad. Existing tariffs are aimed at monopoly's survival," – he said at a press conference a couple of years ago. – It is paid by the consumers, the monopoly itself has not succeeded and I think all the RZD programs – they are empty. RZD is turning into second Gazprom. Is it really that bad? The average speed of the first Russian railway built by Emperor Nikolay I for his own needs and opened in 1837 was 51 km per hour. And this very figure was matched by passenger trains in mid 2000s. As if there were not two centuries of technology development. Today RZD is proud that it has managed to increase the average speed of passenger trains to 57.4 km per hour in last 10 years (2010) – by the end of the reformation program. It is much more sorrowful in the cargo segment. According to INFOLine-Analitika, the booked speed in 2014 amounted to 10.6 (219 km per day) and 12.5 km per hour under the former and current calculation methodology, respectively. Count however you would like, but that's a bicyclist's speed. Slower than half a century ago in the USSR. It is some insane logistics. In Germany and China, the average train speed is 60 km per hour, in the US – 45 km per hour. In the 21st century, the average speed of passenger trains in Russia hardly exceeds that of steam locomotives put in operation in 1837 when the Russian first railway was built. Photo by Vitaly Sozinov?TASS Railway network is experiencing a similar situation. "In Russia, the railway density is 5.5 km per 1,000 sq. km," says Farid Khusainov, an associate professor with the Russian Open Transport Academy of the Moscow State University of Railways, deputy chairman of the Non-Profit Partnership of Rolling Stock Operators. "It is five times less than in the US (27.7 km per 1,000 sq. km), ten times less than in France, and thirteen times less than in Italy. Even in Ukraine the target figure is seven times higher. By total length, Russian railways are 2.7 times shorter than in the USA with 85,000 and ca. 230,000 km, respectively. Given the above, nobody disapproves the idea of RZD's large-scale development program. Opinions only differ in the way of realization. Some assume the only possible path is to maximally demonopolize the existing system, a legacy of the Ministry of Railways, and attract private investments to the industry. Others, on the contrary, stand for consistent and strict state regulation. "Invisible hand of the market" According to Farid Khusainov, the post-Soviet experience shows benefits of demonopolization and privatization: "In 90 - s, accompanied by the industrial slump the railway sector witnessed a drastic decrease. In 1991, the amount of railway cargo in RSFSR (today's Russia) amounted to 1.9 bn tons, in 1998 the figure lowered to just 0.8 bn tons. In 1998-1999, when the industries began to grow, it turned out that the Ministry of Railways has insufficient cargo cars. It refused to buy new ones due to a fund shortage. Reforms were fired away not because somebody wanted to reform something but because shippers had no cars to ship goods. The government was to do something: if the Ministry cannot do it, let private companies buy railway cars. In 2003, new price list No. 10-01 ("Tariffs for cargo transportation and infrastructure services provided by Russian railways") was adopted, it specified a deregulated car component. It activated an "invisible hand of the market." At first, we were witnessing car deficit and tariffs began to grow. It is natural that money flew towards more profitable market segments, such as lease out of rolling stock, transportation of oil products, fertilizers, ferrous metals. Afterwards, the capital got interest in the rolling stock. Railway car building plants once on the edge of bankruptcy began getting enormous orders and as capacities were limited prices for new cars skyrocketed. Finally, it boosted railway car construction: 4,000 cargo cars were produced in Russia in 2000, 6,500 in 2001, 42,700 in the post-crisis 2008(2012 was the peak year with 71,200 cars built). In 2000-2014, the railway cargo turnover and car fleet grew by 67% and 52%, respectively (up to 1,221,400 cars). Rapid growth led to lower tariffs for the segments saturated with the rolling stock. By 2009, tariffs of many independent operators were lower than that of RZD. Operators' rates were generally rising and dropping depending on the market environment. In 2009, prices shrank due to the crisis, in 2011and the first half of 2012, they were growing, afterwards a drop followed – by ca. two times in early 2013 (from 1,600 ruble/car/day to ca. 750 ruble/car/day), in 2013-2015, a further nearly twofold decrease took place. Before deregulation, shortage of railway cars was highlighted by Mass Media, official reports, public officials but no steps were made. However, as soon as the segment had been liberalized, the "tongueless" demand found its voice and pulled the trigger of the "invisible hand of the market" balancing the supply with the demand. The shortage was eliminated. Investments appeared out of thin air, the state did not even have to buy cars – the work was done by private players. To put it in other words, within the enormous heritage of Soviet railways a tiny piece emerged that acted like a common market." Ugly capitalism Supporters of the monopolistic way of RZD development like for instance Vladimir Kudryavtsev, a professor with the St. Petersburg State Transport University, however, see nothing positive in results of already complete reforms: "As railway cars now belong to private companies, the dispatching center cannot manage their fleet. E.g., some time ago the Lipetsk works shipped cars with metal goods to Murmansk and on the way back the same cars were used for transporting wood to Karelia. Now the Lipetsk works orders cars from some operators, they go to Murmansk, get unloaded and return unladen. And to ship wood to Karelia local wood producers sign contracts with yet other operators. It was never a thing in Soviet times. In previous times, we standardized the operating mode of the car fleet – as many as needed; and it worked pretty effectively. Now we witness car surplus, hundreds of exceeding trains scrouging within the network, stations getting overloaded, they are filled to the brim with cars. It means we decrease the car performance. As a result, RZD got into unfavorable conditions, under which free prices were allowed for cars and RZD was not able to compete because it as a monopoly got a fixed price. You may say: if demand is higher than supply, competition is sure to be in place. Far from it. Operators gather into associations, they call themselves partners and not competitors and make joint decisions. And no old railway officials, even those at high ranks, dream of the Soviet-time system. They could manage the railway transport like a single fist then. However, today all funds and revenues are managed by the Board of Directors. Government officials are entered to the board – deputy ministers or other public officials, but all of them serve some other interests to the disadvantage of the state. Due to the distances we have to cover, our products are internationally uncompetitive irrespective of the price. The rail industry has degraded. The rail industry is a litmus test for the economy and one of its control levers. There is still no competition within the industry, so it's an ugly capitalism that we have." Locomotive of discussion It seems that the discussion about the RZD future is currently being held within the range of the above stated positions. There is a logic behind each position. Illustrating the situation, Farid Khusainov refers to the German practice which might be taken into account by Vladimir Putin who is well acquainted with this country. "As the result of deregulation of the German rail industry, the growth of competition and emergence of a large number of operators, the Deutsche Bahn (an RZD counterpart) lost ca. 30% of freights and 15% of passengers, he says. As Germans say, it is bad for the public company, but it is good for Germany, its national economy, consignors who now have a choice. You will never hear this from our rail officials. They say, only the monopoly must serve everyone needs, as services by other players will be of lower quality and higher cost. But if they provide services of lower quality and higher cost, nobody will buy them. So what is the reason to worry about? But debates on the subject have raged for a decade. For a long time, the safety has been an argument that private companies allegedly cannot ensure. But private operators already operating their own locomotives (2% of the total number of locomotives) say that no crashes or accidents with their locomotives have been registered so far. The final RZD argument is as follows: if our revenue falls due to competition, we have to ask the government for a subsidy, so it is better for the government to protect us from competition from the start." According to Yuriy Saakyan, General Director of the Institute of Natural Monopolies Research (IPEM), benefits from private operators entering the rail market are not that obvious: "Unfortunately, the authors of such suggestions do not provide any justification. Instead, numerous studies show the necessity for a more precise assessment of freights, peculiarities of their transportation organization and the whole system functioning in the economy. For example, the rail industry restructuring model for Europe where only 15-16% of freights are transported by rail can significantly differ from the Russian model, as the rail transport in Russia accounts for 83% of all transport modes excluding the pipeline transport, and it also has limitations as to its infrastructure." As Deputy Minister of the Ministry of Economic Development of Russia Nikolay Podguzov notes, the question of keeping on reforming the industry is still under consideration: "The Ministry of Economic Development discusses with RZD the issue of accounting company's revenue and cost from operating freight locomotives. It is necessary to ensure as much as possible transparency for the locomotive revenue and productivity figures on the balance-sheet to get the understanding of them. Besides, nobody speaks of spinning-off this business. We suggest that RZD, as a public transportation company, will keep on managing the locomotive fleet. Granting access for private operators to certain rail network sections providing that they serve the entire section and not just profitable routes leaving the rest of the routes to be served by the network company is the only possible option for the future." No place to retreat All in all, there are two possible options of RZD further development. The European model is about splitting up the infrastructure operating function and transportation function, the monopoly and a market segment, in which the competition could be developed and private investments attracted. The other option is the U.S. model. The model does not provide for a function split, but establishing several vertically integrated companies to compete with each other. It can't be told for sure, what development strategy the government will choose. The reform of RZD might very likely fail to proceed the next year, but it will certainly start sooner or later, experts say. http://www.profile.ru/obsch/item/100918-shpala-v-glazu Plank in the eye Plank in the eye http://www.profile.ru/obsch/item/100918-shpala-v-glazu Plank in the eye http://www.profile.ru/obsch/item/100918-shpala-v-glazu Plank in the eye INFOLine-Analitika CEO Michail Burmistrov and expert Andrey Guriev believe that the only way for RZD further development lies in the demonopolization of potentially competitive segments (the locomotive fleet, transportation services) and liberalization of the monopoly segment to attract private investments in it. This will contribute to the investments inflow that RZD now badly requires, experts say. "The wear and tear of the locomotive fleet operated by RZD amounts to 75%, and the figure is not decreasing, INFOLine-Analitika experts say. Meanwhile, the state budget funding for purchasing new locomotives is shrinking. In the peak year of 2013, 804 locomotives were purchased, in 2014 – 660, in 2015 484 locomotives are expected and another 500 in 2016. However, according to the Institute of Natural Monopolies Research (IPEM), over 18,000 locomotives are required to renew the fleet appropriately by 2020. RZD does not even have plans for such purchases." Private investments are even more important in the long run, Farid Khusainov says. "Speaking of the next 10-15 years, we must admit that our infrastructure is underdeveloped. If the government does not have money to develop it, then there is no alternative but private investments. It's worth to remember that the total length of railways in the USA in 1870 was nearly the same as that of us today – 85,000 km. Afterwards, private companies has doubled this figure in a decade: from 186,000 km in 1880 to almost double of that 10 years later. Hindering access to the market for private companies might be effective in a short run. However, the private capital must be allowed to develop railways in future." http://www.profile.ru/economics/item/100914-vagonchik-nikak-ne-tronetsya http://www.profile.ru/economics/item/100914-vagonchik-nikak-ne-tronetsya November 11, 2015 by Alexey Mikhailov http://www.profile.ru/economics/itemlist/authors/aleksej-mikhajlov Gilt rail track Causes of RZD financial straits and ways of getting rid of debts and dependence on state budget financing Photo: Shutterstock Until recently, RZD has been considered a profitable company. However, it has never been able to do without a government support. Moreover, the government support several times exceeds company's profit. The company is expected to get record high RUB 260 bn this year. The RZD new senior management is ready to give up subventions in 2016 but expects tax reliefs and further increase in tariffs to which the government objects. The Russian Railways JSC (RZD) was established in 2003. The Russian government is the 100% owner of the company. As its statutes specifies, company's main goals are providing rail transportation and other services and generating profit. Since then, the company has been constantly able to cope with the latter task even during the 2008-2009 crisis, as its financial statements indicate. At least, it looks like so. They say, the devil is in the detail, so let us examine these details. RZD has not showed any profit for the last year (if the Russian Accounting Standards are applied) or two (according to the IFRS). For the last 9 months of 2015, RZD has also registered a minor loss, which will probably significantly increase by the end of the year. What has caused this loss? If we analyze the profit of RZD by its sources, we can discover two areas generating most of the profit – the freight transportation services and subventions from the government. Transportation services Notably that there are no any cross-subsidizing in RZD activities any more (when the loss from passenger transportation services is covered by the profit from freight transportation services). Such practice was widely applied in 1990-s and the time RZD was established In 2003, the loss from passenger transportation services "absorbed" a half of the profit from freight transportation services. This was one of the major problems the rail industry encountered. Since then, the tariffs for passenger transportation services have been increasing, outpacing the rate of inflation, but they are still subsidized from the state budget. The freight transportation services account for more than 90% of the RZD revenue and all company's profit. Government support Apart of freight transportation services, there is another source of RZD profit – the government support. It is pretty explicit and represented in a form of a balance sheet item. Its size can be figured out using only IFRS reports, as in RAS reports it is concealed under the balance sheet line "Others". In 2013, RZD was granted RUB 50 bn from the state budget, RUB 51 bn in 2014 and RUB 29.6 bn in the first half of 2015. In 2015, the government support was almost equally distributed between the long-distance passenger services and suburban passenger services. 95% from the state budget. The government support is also provided for the reconstruction of the rail infrastructure. In 2014, it amounted to RUB 26 bn. Besides, RZD was granted another RUB 30 bn for the same purpose as a payment due for 2013. The third kind of the government support comes in a form of government's contribution to the equity capital of RZD. There were two such contributions in 2013 totaled to RUB 92.5 bn and three contributions in 2014 of RUB 52.8 bn. In 9 months of 2015, the equity capital of RZD has increased by another RUB 55 bn, but the company has far more voracious appetite: in 2015, there were 2 emissions of company stocks to be bought by the government (by its decree) totaled RUB 114.3 bn, of which common stocks for RUB 64.3 bn and preferred stocks for RUB 50 bn. As of June 30, 2015, the issued common stocks have not been bought out by the government. And as of October, the situation seems to be the same. The forth kind of the government support has recently emerged – a financial support from the Russian National Wealth Fund. At the end of 2014, the government decided to invest RUB 250 bn from the Fund into 5 RZD projects. By government's decree, the funds should be submitted in two forms: - buying out RZD preferred stocks for the intended purpose of reconstructing the Baikal – Amur Mainline and Trans-Siberian Railway (RUB 150 bn with the annual interest rate of 0.1% in 2015-2019 and 2.98% after 2020). On March 13, the Fund purchased these preferred stocks for RUB 50 bn. Having obtained these funds, RZD does not rush to spend the money, since there are no strict deadlines as it was the case for the Winter Olympics preparations. - RZD bonds with the interest rate of "1% + the rate of inflation" for another 4 projects. The bonds have not been issued so far – the company might have decided that this loan is too expensive to serve. Though RZD lingers to issue high interest bonds, it nevertheless figured out the way to put its hand into government's pocket to get funds for one of its projects – "Purchasing the powered rolling stock". Money from the Fund was transferred to a VTB bank account and a part of it was further transferred to RZD. The terms on which the money was placed at the bank remain unclear. In 2015, RUB 30 bn were granted in such actually illegal way. There are other forms of the government support of RZD, but the point is that the company is obviously unable to make profit and feeds on the government support which several times exceeds the corporate profit. Whereas RZD brought the government RUB 3.6-4.6 bn annually in dividend payments between 2009 and 2011, the dividends were not paid out in 2012 (as in the crisis year of 2008), amounted to beggarly RUB 0.19 bn in 2013 and close to zero RUB 0.045 bn in 2014 which is less than the dividends for Q4 2003, the first quarter of company's operation. However, as of June 30, 2015, even these ridiculous dividends were only announced and not paid. It must be noted: while many state-owned companies generate large dividends for the government, RZD instead demands constant government support from the federal and local budgets. Debts RZD entered international capital markets fairly late, having missed the heyday for Russian companies in the mid 2000-s. In 2008, RZD established RZD Capital Ltd, an Ireland registered company, but the global crisis hindered its activities. Its first Eurobonds the company issued only in 2010, and since then has floated 8 issues of bonds denominated in different currencies (even in rubles). The last series of EUR 0.5 bn was issued already in February 2014, at the height of the ruble falling, when the risk associated with borrowings in foreign currency must have been clear to anyone even to non-experts in finance. By the end of last year, the RZD outstanding debt in bonds denominated in foreign currencies amounted to USD 6.4 bn which is over 40% of the total debt of the company – USD 15 bn or RUB 843 bn. It is not a big figure, as RZD was just too late to run into debts as other state-owned company did. http://www.profile.ru/obsch/item/100918-shpala-v-glazu Plank in the eye Plank in the eye http://www.profile.ru/obsch/item/100918-shpala-v-glazu Plank in the eye http://www.profile.ru/obsch/item/100918-shpala-v-glazu Plank in the eye In 2014, RZD, as any other foreign currency debtor, was affected by the devaluation of the ruble – the size of debts in rubles skyrocketed, as well as the cost of servicing the debt. Changes in foreign currency exchange rates resulted in a loss of RUB 143 bn. While this is merely a paper loss, it strongly worsened company's financial figures and caused a huge decline in profit into negative zone. Since February 2014, RZD has not borrowed in foreign currency any more, but keeps on issuing bonds denominated in RUB for the Russian market. However, it does not pursue a task of converting foreign currency debts into ruble ones. RZD probably will do nothing until 2017-2031, when its borrowings should be cleared. It means that any next significant devaluation of the ruble will once again result in deterioration of company's financial standing. These risks can be hedged with financial derivatives, so RZD has already been using such instruments as currency and interest swaps, futures and options. There is not enough information to assess the efficiency of the RZD hedging strategy. But it's clear that the size of the Russian stock market is obviously insufficient to absorb the risks of such amount. The OTC market is also of little help to RZD as its financial figures suggest. RZD financial plan for 2016 2015 has become the peak year in terms of government support for RZD that may exceed RUB 260 bn. But it may not as well, if the government does not pay its RUB 64.3 bn contribution to company's equity capital or ceases its funding through the Russian National Wealth Fund. This amount exceeds the loss due to currency exchange rate changes that much that one may say of a fast degradation of the company over the last 2 years. In the mid October, RZD submitted its financial plan for 2016 to the government. As far as we know, it considerably differs from that of spring, submitted before Yakunin's resign. Earlier RZD asked for RUB 140 bn in subventions if the tariffs would be increased by 7.5%, RUB 67.5 bn in case of a 13% rise and no subventions for 17.7% increase in tariffs. During negotiations having been held throughout the summer Yakunin was giving in slowly and unwillingly that probably was one of the reasons of his dismissal. The new RZD management (Oleg Belozerov was appointed CEO in August 2015) is much yielding and in September they were ready to agree to a RUB 40 bn subvention and 10% tariff increase. Now, the October version of RZD financial plan for 2016 may not claim for subventions at all. However, RZD expects a relief on the corporate property tax (RUB 22.8 bn) and is going to cut its transportation cost by RUB 30 bn. RZD also plans to sell its 25% share in Transmashholding for about RUB 13 bn. As the result, the company may even show some profit in 2016. In 2017-2018 the tariff is expected to grow by 4.5% that will lead to resuming of subsidizing, but public officials don't even want to guess so far ahead. Belozerov did one important thing for the next year that he had been supposed to do by the government – as First Vice Prime Minister Igor Shuvalov previously noted, he would be satisfied with a RZD financial plan not claiming for subversions and a 10% increase in tariffs. The government has considerably cut RZD claims for financial resources for 2016 and probably keeps on doing so in future. RZD has already prepared its retaliation plan – a sharp reduction of its investment program. Its budget amounts to RUB 432 bn for 2016, RUB 330 bn for 2017 and RUB 300 bn for 2018. This bargaining between RZD and the government seems to lead to nowhere. This is a dead end: the government cannot neither continue subsidizing the company in huge amounts, nor increase the tariff too high (in 2016, the tariff will be increased by the rate of inflation plus a record high 3.6%). Without these measures, RZD will run into a huge loss. Only decisive reforms, austerity measures applied to the construction and procurement processes (as well as eliminating the corruption), increasing the efficiency of property use may save the company. These decisions can no longer be postponed. It is to be hoped that the new RZD management is ready to take such measures and will not try to solve all problems at the expense of shippers and passengers. http://www.profile.ru/economics/item/100917-pozolochennye-relsy http://www.profile.ru/economics/item/100917-pozolochennye-relsy November 11, 2015 by Alexandra Koshkina http://www.profile.ru/obsch/itemlist/authors/aleksandra-koshkina Plank in the eye For what is RZD blamed by its supervising bodies and the public? RZD and its predecessor – the Ministry of Railways have been always criticized by citizens, as well as corruption fighting activists and human rights defenders. The rail operator was most often criticized for its groundless rise of tariffs, illegitimate installation of fences and turnstiles at rail stations, launching high-speed trains on tracks unsuitable for them, wasting money provided by the government and corruption. Perhaps none of Russian companies have ever got so many complaints as RZD and its predecessor – the Ministry of Railways have. And it's not surprisingly. Most of Russian citizens regularly have to do with RZD in some way or another, mistakes made by the company effect every passenger, and stories about the ways the company or some of its managers try to make money out of passengers agitate the public mind. Harmful tariffs Complaints about high prices and their groundless increase are a constant problem for RZD. This problem has been constantly raised by passengers and companies over the last 20 years. Head of the Consumer protection organization (OZPP) Michail Anshakov recalls at least 4-5 occurrences of a sharp price increase over the last several years. "Each time the price increase was not motivated at all, he says. It's scandalous, the monopoly must be somehow regulated, but in our case it's just a formality. Almost all economic figures regarding RZD operations are classified information. Several times we tried to find out how the tariff is calculated but in vain." Earlier this year, the Accounts Chamber of Russia had to examine the tariffs for suburban rail passenger services. This happened after the regional Suburban Passenger Companies (PPKs) that are branches of RZD had canceled some trains to which President Vladimir Putin asked: "Have you lost your mind?" According to the auditors, 894 suburban trains were canceled in Russia in 2012-2014 in spite of the price increase. Most notably tariffs rose in the Republic of Buryatia (293%), the Republic of Tatarstan (225%) and the Penza Region (167%). Among its possible reasons the auditors mentioned "unsatisfactory work of the regional authorities" who did not pay RZD and PPKs for the usage of the rail infrastructure, while the regional authorities in their turn blame RZD for too high rentals. The Federal Antimonopoly Service of Russia which took over the functions of recently liquidated the Federal Tariffs Service has already approved the method for calculating tariffs for RZD services regarding renting, operating, maintaining and repairing the rolling stock. It is expected to change the situation for the better. But the question of how and why RZD overpriced the tariffs for PPKs and regional authorities is still open. As the Accounts Chamber noted, in 2012, 2013 and the first half of 2014, RZD received RUB 58 bn from the federal budget as the compensation for low tariffs that was not, however, taken into account in calculating tariffs for suburban trains. As IE Business School (Madrid) professor Maxim Mironov says, the "economically justified" tariff included costs that had been compensated by the government, so the final price was at least two times higher the fair price. At the same time, the Accounts Chamber took notice of another RZD subsidiary – Aeroexpress which operated trains to airports. The auditors found out that the company had been compensated for the loss of RUB 1.5 bn from the federal budget under the same scheme as in the case of PPKs. And this is in spite of the fact that the government does not regulate prices for Aeroexpress trains. The Accounts Chamber emphasized that subsidizing a commercial transportation sector and profitable to boot is illegal and unjustified. However, RZD declined these claims. Unbeatable turnstiles The automated system for payments, control and accounting of trips in rail commuters (ASOKUPE), aka turnstiles installed at every rail station first appeared in 1999 and has immediately become a target of criticism. According to the statement of the Moscow prosecutor's office, the new system broke a number of laws. "The turnstiles infringe the constitutional right to freedom of movement, OZPP says. As soon as you left the train and set a foot on the platform you are no longer a passenger. No one can demand anything from you including preventing you leaving the station." In 2002 the court ruled in favor of prosecutor's office claim and made an order for the Moscow Railways to dismantle the turnstiles. However, the company kept on installing turnstiles and the prosecutor's office launched criminal charges against the then CEO of the Moscow Railways Vladimir Starostenko for not obeying the court order. But finally, RZD won. In August 2005, the Supreme Court of Russia upheld RZD's appeal and recognized the installation of turnstiles to be legal, the criminal charges against Starostenko were withdrawn, and he himself subsequently took a position of adviser to the then RZD CEO Vladimir Yakunin. Nevertheless, OZPP went on fighting and in 2006 won the case in the Meshchansky District Court of Moscow disputing the payment procedure of the new system. "We lodged a complain about the payment procedure to leave the platform, says Anshakov. If you buy a ticket and lose it, or cannot buy a ticket as there is not a ticket office at the station, you have to pay to be allowed to leave the platform at the point of destination. The sum to be paid amounted to RUB 50, while the lowest ticket price amounted to RUB 26. It was actually a penalty fare for ticketless travel. Surprisingly, we managed to have the decision taken in our favor." RZD called the RUB 50 payment "a fare for additional services". The court objected that selling tickets through ticket offices could not be regarded an additional service. Soon, the price for the "exit ticket" was indeed decreased, but a year later RZD restored the status-quo. Passengers still complain about poor sanitary conditions in trains and low quality of services, as well as ongoing cancellation of suburban trains making people often be late for their work, Anshakov says. "We have the Sanitary Rules and Regulations for the rail transport in place, he notes. The regular failure to observe the rules not only entitles passengers to withdraw from paying for services but also gives them the right to claim for a compensation. But there is no such practice in our country." Dangerous speed The first high-speed train Sapsan from Moscow to Saint Petersburg was put in operation in 2009. It run at a record high for that time speed of 290 km/h. However, shortly after the speed was reduced to an average 200 km/h due to a number of accidents and complaints. According to NGOs' statistics (as there is no official statistics on the subject matter), Sapsan caused the death of 20 people in the first year of operation. The low noise emission and high speed of the train which people could not notice in good time approaching, lack of light and sound alarms and air turbulence from trains knocking down people on the platform were mentioned among the main causes of accidents. RZD had to construct a fence along the tracks, install alarms and take other safety measures. The high-speed train also caused other problems. Several commuter trains were canceled and the wait time at rail crossings increased. Local residents expressed their anger by throwing stones at the train. Besides, suburban and long haul trains had to make stops to let Sapsan that resulted in the travel time increase. Finally, many experts came to the conclusion that there was no point in developing the high-speed rail network without constructing dedicated tracks. The international practice is all about this: the high-speed trains run on dedicated tracks with every precaution taken. The construction of such tracks was also planned in Russia. In September 1991, the decree "On creating the high-speed rail passenger line St.Petersburg – Moscow" was signed by President Boris Yeltsin. But 7 years later the project ended unsuccessfully with USD 400 m of debt, several historical buildings demolished in Saint Petersburg and a large pit in place of the buildings the media called "the world most expensive pit ever". Invaluable funds At one of the recent Russian Parliament sessions, Accounts Chamber Chairman Tatyana Golikova noted that a large part of funds provided to RZD from the state budget for developing transportation services in the Moscow region unexplainably stay untouched. As of September 1, the surplus amounted to RUB 48.7 bn. "Meanwhile, there was no design estimates for a number of facilities as of October 2, according to the official information available to us, Golikova says." According to the Accounts Chamber, state budget funds are poured into RZD equity capital regularly and without any proper analysis. RUB 190.2 bn were added to RZD equity capital in 2012-2014. Contributions to the equity capital have always been declared to be made for investment purposes that was not, however, specified in the budget allowing RZD spend the money for any projects and covering operating costs. http://www.profile.ru/economics/item/100914-vagonchik-nikak-ne-tronetsya The railway car won't move The railway car won't move http://www.profile.ru/economics/item/100914-vagonchik-nikak-ne-tronetsya The railway car won't move http://www.profile.ru/economics/item/100914-vagonchik-nikak-ne-tronetsya The railway car won't move This year, the Accounts Chamber has also carried out a large scale audit of using the funds from the Russian National Wealth Fund. RUB 60.2 bn were planned to be paid from the fund for the "Purchasing the powered rolling stock" project in 2015-2017. However, a strategic rationale for the project has still not be provided by neither RZD, nor the Ministry of Transport or the Ministry of Economic Development due to mistakes in documents. According to the auditors, the funds from the Russian National Wealth Fund will not actually be directed to support national manufacturers, since most locomotives are purchased abroad. At the current import phase-out pace, RZD will not be able to do this (to support national manufacturers) in the next three years the project is planned for. According to Accounts Chamber's audit results of spending RNWF funds for reconstructing the Baikal – Amur Mainline and Trans-Siberian Railway, RZD has even managed to derive a profit. In March 2015, RZD received RUB 50 bn. Only 4.4% of these or RUB 2.2 bn have been spent by October. The rest of the funds was placed with VTB Bank and in 6 month brought RUB 2.9 bn in interest payments which RZD spends for the current operations. The project implementation is delayed and RZD signed three contracts for the construction without all required assessment procedures completed. Besides, the budgets for construction works were not verified. The project of the Moscow Little Ring Railway reconstruction has especially received a lot of criticism. Many experts found it expensive, complex and most importantly useless and thus causing a potential loss in future. Familiar faces all around In recent years, NGOs and media thoroughly examined the business run by RZD top-management relatives that was often closely related to RZD operations. According to unofficial sources, a great number of RZD large regular contracts have been awarded to companies affiliated with associates of Vladimir Yakunin himself. And the Anti-Corruption Fund (FBK) led by well-known opposition leader Alexey Navalny has come to the conclusion that Yakunin's spouse Natalia and his sons Andrey and Victor were among RZD beneficiaries, partners and subcontractors. According to FBK, the Regional Hotel Chain (RHC), LLC some hotels of which are located on RZD station land plots, is controlled by Andrey Yakunin through Cypriot offshore companies and nominal owners. In the same way, the Yakunins are reported to benefit from RZD e-ticket sales and supplying materials for construction of tracks. Other RZD managers were also mentioned in this regard, however, the law enforcement authorities didn't show any signs of interest in such stories. Non-core assets Recently, the Federal Antimonopoly Service of Russia actively began to examine RZD non-core assets, which the media has been spoken of for many years. Though FAS Head Igor Artemiev believes that sports clubs (speaking of the Moscow Lokomotiv Football Club owned by RZD) must be funded rather by private companies and not state monopolies, RZD is not going to sell the club. He also thinks that the question of selling hospitals in small towns that are on RZD balance sheet must be carefully considered. "There is nothing better but theses hospitals in these towns. So what's the sense in liquidating them? Artemiev asks. The decision must be taken in each individual case. But there are other assets merely useless for local communities like restaurants, palaces, countryside villas. What are they for?" http://www.profile.ru/obsch/item/100918-shpala-v-glazu http://www.profile.ru/obsch/item/100918-shpala-v-glazu

Bachelor's degree - Kiev State Linguistic University

Years of experience: 22. Registered at ProZ.com: May 2010.

N/A

Microsoft Word, Trados Studio

Bio

Hello, I am a professional English/Russian/Ukrainian translator experienced in wide range of subject areas, having been in the industry since 2002. Below are some examples of my translation works to illustrate how wide is the wide range. I have a BA degree in Management and Economics and a BS degree in Engineering (Processing Machines and Automated Lines), as well as a technical school background in consumer electronics.
Subject area: Marketing Theory
Books translated from English and officially published in Russian:
David Cravens, Strategic Marketing, 6th ed.
SOURCE (ISBN-13: 9780070275430)	TARGET (ISBN-10: 5-8459-0429-3)
Set Godin, Free prize inside!: the next big marketing idea
SOURCE (ISBN-10: 1591841674)	TARGET (ISBN-10: 5-699-10168-3)
Set Godin, All Marketers Are Liars: the power of telling authentic stories in a low-trust world
SOURCE (ISBN-13: 978-1591841005)	TARGET (ISBN-10: 5-699-19359-6)
The Group of 33 and Seth Godin, The Big Moo: Stop Trying to Be Perfect and Start Being Remarkable
SOURCE (ISBN-13: 978-1591841036)	TARGET (ISBN-10: 5-699-18997-1)
Seth Godin, The Dip: A Little Book That Teaches You When to Quit (and When to Stick)
SOURCE (ISBN-13: 978-1591841661)	TARGET (ISBN-13: 978-5-699-25293-0)
Stephen Coomber, Branding, ExpressExec Marketing (proofreading)
SOURCE (ISBN-13: 978-1841124100)	TARGET (ISBN-10: 5-8459-0567-2)
My profile page on OZON.ru, one of the largest Russian online bookstores
Marketing Practice
Europa Star, a specialized watch magazine, the premier provider of international watch industry news and information (7 issues translated, 2007-2008)
SOURCE	TARGET (please see page 130 for the imprint with my name indicated)
Pirelli Tyre event/product marketing/promotion project
SOURCE	TARGET
Research report " Creating and Capturing Value" by Huthwaite International
SOURCE	TARGET (upon request)
Intergovernmental, EU funded projects, logistics, transportation sector
TRACECA project "Logistics Processes and Motorways of the Sea II" progress report
SOURCE	TARGET
United Nations, UN development system, Human rights defenders
Making Change Happen. Enhancing the UN’s Contributions to Development by Stephen Browne and Thomas G. Weiss
SOURCE	TARGET
ISHR's Simple Guide to the UN Treaty Bodies
SOURCE	TARGET (upon request)
Finance, World Bank, IBRD studies
Financial Management Information Systems: 25 Years of World Bank Experience on What Works and What Doesn't by Cem Dener, Joanna Watkins and William Leslie Dorotinsky
SOURCE (ISBN: 978-0-8213-8750-4)	TARGET (unofficial)
Historical studies, gambling
A History of Playing Cards and a Bibliography of Cards and Gaming by Catherine Perry Hargrave
SOURCE (ISBN-13: 978-1258455422)	TARGET (upon request)
Law enforcement agencies, policing, forensics, polygraph testing
Problem-Solving Tips: A Guide to Reducing Crime and Disorder through Problem-Solving Partnerships by COPS, a U.S. DOJ office
SOURCE	TARGET (upon request)
Subtitling
For Deluxe Digital Studios proofread English to Ukrainian translations of subtitles for the following movies and TV series: Hop, Death Race 2, Diary of a Wimpy Kid, Iron Man 2, Lovely Bones, Hannah Montana S3
Medical devices/equipment
User guides/manuals translated: · Customer safety and advisory notification for Siemens Medical Solutions USA, Inc. ACUSON SC2000™ ultrasound systems · CE mark clinical trial fact sheet, press release, cover letter for Thoratec HeartMate III Left Ventricular Assist System · Software upgrade instructions for Siemens Healthcare Diagnostics Inc. RAPIDPoint 400/405 Systems · Operations manual for Stryker FLEXiS boom system · The entire documentation to the Accuray Inc. TomoTherapy treatment system (the getting started guide, treatment planning guide, treatment delivery guide, etc.) in a team of three translators · Siemens Healthcare Diagnostics Inc. VERSANT kPCR Molecular System · AMO Puerto Rico Manufacturing, Inc. UNFOLDER Platinum 1 Series Implantation System · Bard Peripheral Vascular, Inc. Finesse Ultra Breast Biopsy System · Siemens Healthcare Diagnostics Inc. RAPIDPoint 405 and RAPIDPoint 500 Blood Gas Systems · Abbott Vascular Inc. Perclose ProGlide Suture-Mediated Closure System · Zimmer Inc. Alloclassic Variall Biolox Delta Ceramic acetabular liner · Zimmer Inc. NexGen CR-FLEX and LPS-FLEX Knee Implant
Management consulting industry
As a freelance translator, I worked for Bain & Company for several years. Currently, I cooperate with Roland Berger Strategy Consultants in the same status.

Profile last updated
Jun 9, 2021

More translators and interpreters: English to Russian - English to Ukrainian - Russian to English More language pairs

Your current localization setting

Select a language

You have native languages that can be verified

Your current localization setting

Select a language